受偿顺序
25.5.18 如果变卖的物品上存在几个请求，那么这些请求初步的受偿顺序如下： 执行费用; 资金收集的成本;
船舶优先权（船舶优先权产生之前的留置权除外）; 留置权; 抵押权; 法定留置权
25.5.19 以上所列的初步受偿顺序并不是不可抗辩的，如果案件中特殊情形允许，法院有权行使自由裁量权对该初步受偿顺序加以调整(参见 The Eastern Lotus [1980] 1 MLJ 137)。
第六节 商船法的各个方面以及新加坡油污立法
船舶所有人责任限制
25.6.1 船舶所有人对于海事的请求权的责任限制规定在《商船法》(Cap. 179)第8部分中。涉及的请求权包括船上的或由于船舶操作造成的人身伤亡的索赔和货物损失的索赔。
25.6.2 在2004年的《商船法（修正案）》之前，吨位制的责任限制受《1957年船舶所有人责任限制的国际公约》（1957 International Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships，以下简称《1957年公约》）的调整。根据2004年的修正案，新加坡采纳了《1976年海事赔偿责任限制公约》（Convention on Limitation of Maritime Liability for Maritime Claims 1976，以下简称《1976年公约》）。但是，该修正案仅仅调整在2005年5月1日之后发生的事故中产生的责任。在新的第8部分生效之前所发生的事故中产生的责任，即在2005年5月1日之前发生的事故中产生的责任，仍然由《1957年公约》来调整。
25.6.3 采纳《1976年公约》的催化剂是上诉法院在The Sunrise Crane [2004] 4 SLR 715一案中的判决。该案涉及对“PRISTINE”号造成的损失的索赔。由于被告没有对其货物中的受污染的硝酸的危险性作出详细说明，作为承运船舶的“PRISTINE”号因此遭受
了损失。尽管被告船东指派了能够胜任该工作的船长和船员在“SUNRISE CRANE”号上工作，这些人曾专门受训如何处理像硝酸这样的危险品，但这一事实并不能使被告免除其必须在船上装备一套合适的系统来处理该货物的责任。因此，《1957年公约》下的没有过错和优先权的要求没有得到满足。上诉法院认为《1957年公约》下对船舶所有人的保护有时并不牢靠。随后便迅速制定了上述立法修正案，随即采纳了《1976年公约》。 油污
25.6.4 在新加坡，调整油污的主要有两部成文法。它们是1）《商船（民事责任和油污赔偿）法》(Cap. 180)（简称“CLC”）和2）《防止海洋污染法》(Cap. 243)（简称“PPSA”）。
25.6.5 制定《商船（民事责任和油污赔偿）法》是为了使《1992年国际油污损害民事责任公约》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1992）和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage 1992）在新加坡生效。《商船（民事责任和油污赔偿）法》调整任何由“为了载运散装油而建造或改造的船舶”造成的油污，即油船造成的油污。
25.6.6 《防止海洋污染法》则主要是为了使经《1978年议定书》（MARPOL）修改并增补过的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973）和其他国际公约在新加坡生效。大体上说，《防止海洋污染法》是为了追究向新加坡领海排放油或其他污染物的船舶的刑事责任。除此以外，《防止海洋污染法》第18节规定，被发现排放污染物的船舶的所有人，有责任向指定的机关支付该机关采用合理的方式清理该污染的任何费用，以及为防止或消除因该排污行为对新加坡造成的任何损害的费用。