该路径方案穿越轨道交通情况：
M1—M2车站、M1—R2车站、M1—M6车站3座地铁盎交汇点车站；
已建地铁R1线1次； 在建轨道交通M4线1次；
规划轨道交通R4、L4、M7、M5线各1次； 已建磁悬浮1次。
全线长17.5公里。其中新建16.7公里，已建0.8公里。 3.1.3 路径方案三
北京路、西藏路、海宁路、吴淞路、中山路、浦电路、南泉路、临沂北路、浦三路、北艾路、锦绣路方案
该方案拟利用外滩(中山东路)建设地下道路契机，将电力隧道与地下道路结合起来。
500kV电缆自北京西路出线后向东至西藏路，接入在建西藏路隧道，沿西藏路隧道向北至海宁路，沿海宁路向东至吴淞路，沿吴淞路、中山东一路、中山东二路、中山南路至王家码头路，穿越黄浦江，沿浦电路向东至南泉路，沿南泉路、临沂北路向南至浦三路，沿浦三路向南至北艾路，沿北艾路向东至锦绣路，沿锦绣路向南至三林500kV变电站。
该路径方案穿越轨道交通情况： M1车站1次；
已建地铁Rl、R2线各l次； 在建轨道交通M4线1次；
规划轨道交通MI、M2、M6、R4、L4、M7、M5线路各1次；
已建磁悬浮1次。
全线长19.9公里。其中新建19.1公里，已建0.8公里。 3.1.4 路径方案四
北京路、西藏路、海宁路、新建路、浦东南路、浦电路、南泉路、临沂北路、浦三路、北艾路、锦绣路方案
500kV电缆自北京西路出线后向东至西藏路，接入在建西藏路隧道，沿西藏路隧道向北至海宁路，沿海宁路向东至新建路，沿新建路向南，穿越黄浦江至浦东南路，沿浦东南路向南至浦电路，沿浦电路向东至南泉路，沿南泉路、临沂北路向南至浦三路，沿浦三路向南至北艾路，沿北艾路向东至锦绣路，沿锦绣路向南至三林500kV变电站。
该路径方案穿越轨道交通情况： M1车站、R4车站2座车站； 已建地铁R1、R2线各1次； 在建轨道交通M4线1次；
规划轨道交通M1、M2、M6、R4、L4、M7、M5线路各1次； 已建磁悬浮1次。
全线长19.7公里。其中新建18.9公里，已建0.8公里。 3.2 路径方案比较 3.2.1 方案比较原则
三林～某某电力隧道长达十数公里，其间经过的地形情况十分复杂。城区内道路和建筑密集，既有高架道路，又有轨道交通，还要穿越黄浦江。工程实施难度大、造价高，选线过程中应遵循以下几项原则：
(1)结合中心城区规划、某某会规划。统一规划，分步实施； 三林～某某电力隧道应以中心城分区规划为依据，结合正在编制的某某园区总体规划。具体而言，选线应以规划中心城道路网、某某园区道路规划为依据选择合理的隧道走向。
(2)尽可能短的隧道长度，以降低工程造价；
电力隧道是一项复杂的电气工程，耗资巨大，单位造价高达上亿元/公里。减少电力隧道的长度，对于降低工程造价效果是最显着的。因此，应尽可能减少电力隧道的长度，降低工程造价，减少投资。
(3)电力隧道的走向应尽可能顺直；
受施工技术的限制及电缆刚性结构的影响，电力隧道的弯曲半径不可能很小，由此对隧道的线形设计产生了一定的限制。而城市道路基本均为十字相交，电力隧道转向多为90度直角，遇到路幅较窄、路口建筑密集，工作井难以落实的情况，处理难度更大。因此，电力隧道的走向应尽可能顺直，减少转弯，尤其应避免大转角的转向。
(4)尽可能避免与轨道交通线共线设置，减少实施难度、避免相互影响；
某某地区因地质构造因素，地铁线路的建设深度一般都较北方岩土地基隧道浅。通常，常规线路段地铁隧道顶部距地面约14～15米，在靠近车站处则较浅，而：车站与地面间间距则更小。因此，如果电力隧道与地铁隧道共线建设，两者间的相互距离关系较难处理。尤其在穿越地铁车站时，车站一般沿地铁线路布置距离较长，埋深又浅，电力隧道穿越难度更大。
(5)尽可能减少与轨道交通线的交叉穿越，避免穿越车站及换乘枢纽；
电力隧道交叉穿越地铁线路的实施难度要小于与地铁线路的共线布置，通常在地铁线路的上方穿越过去。但地铁在一些主要的道路口多设有车站，在有些情况下电力隧道与轨道交通线相交的位置就位于地铁车站。因此，应尽量减少电力隧道与轨道交通线的交叉穿越。
(6)过江点选择应尽可能避开黄浦江大桥；
选择合理的过江点也是三林～某某电力隧道整个选线工作的至关重要的环节。过江点选择应根据陆上隧道走向，结合浦江两岸的道路布局来布置。从电力隧道的大体布局来看，过江点应基本位于卢浦大桥下游至陆家嘴之间，其间最大的市政设施为南浦大桥。南浦大桥在浦江两岸均有结构庞大的引桥，引桥下桩位密布，电力隧道要从中穿越十分困难。因此，过江点应尽量避开南浦大桥引桥区域。
(7)在建西藏路电力隧道受规模限制难以结合利用，应另辟南北向主通道；
西藏路电力隧道在规划建设阶段，仅仅考虑为周边规划220KV变电站服务，在建隧道由于避让轨道交通，起伏较大，其规模、容量对满足500kV主通道的设计要求有一定困难。而且，因西藏路电力隧道设计时尚未考虑与三林～某某电力隧道的接口问题，对接难度很大。因此，应另辟一条南北向主通道，以布置500kV电缆及同路由的220kV电缆。
(8)应结合城区范围内的220kV变电站布置。
此次三林～某某电力隧道并不仅仅用作某某变电站500kV电缆进线的通道，它也是中心城区内重要的电力输送通道。根据某某市政府要求架空线入地的文件精神，今后市中心城区将主要采用电缆输电方式。而随着城市的飞速发展，电缆敷设路径的选择也日益艰难，三
林～某某电力隧道建成后将成为连接市中心重要电力枢纽的主要干道。因此隧道路径的选择也应结合周边变电站的布置和电力负荷输送的需要。
3.2.2 各路径方案的优劣
电力隧道建于道路之下，需穿越多条轨道交通线，尤以穿越轨道交通线交叉点（一般位于道路口）和穿越车站难度最大，穿越线路其次。在电力隧道穿越的市内众多轨道交通线中，已建线路有R1、R2线，在建线路有M4、M8线，其余均为规划线路。
下表中列出了4个方案的穿越情况
过江位置 结合地铁建设长度（km） 方案1 方案2 方案3 方案4 某某园区北侧 某某园区北侧 王家码头 浦电路 新建路 浦东南路 0.7 2 10 0.7 1 10 3.1 3 6 穿越轨道交通交汇点次数 穿越轨道交通车站次数 穿越轨道交通线路次数 12 磁悬浮 1次 磁悬浮 1次 磁悬浮 1次 磁悬浮 1次 15.6 17.5 19.9 19.7 其它 全长 （km） 参照上表并结合前面所述方案比较原则对4个路径方案进行对比：
(1)路径方案一
优势： 将电力隧道布置于南北高架道路下的慢车道及人行道，同时利
用斜土路拓宽契机，将电力隧道设于斜土路下；
过江点选于某某园区东北侧核心区之外的边缘地带，避开了某某会主要场馆区；
隧道长度最短，经济性、可实施性最优；