“龙岩国际汽车城”项目可行性研究报告
? 初步的经营模式设定为：一期以4S专卖区开始启动，方式是进行土地产
权式出售，以收回前期土地购置费投入和为别的功能项目建设筹集部分资金；二期在一期招商基本完成的前提下启动，主要是进行各功能区域的建设，物业以出租方式进行。
? 项目建设期周期预计为2.5年，项目在2008年5月预计可以全部启动。 3．项目可行性研究结论
? 静态投资回收期N=6.13年，动态投资回收期N=14.45.年。
? 项目从2008年开始进入回收期，2008年预计实现收入843.60万元，项
目到2021年后产生稳定的收益，年净利润达3267.34万元，投资利润率达10.11%。
? 如果税后利润和折旧摊销全部用于偿还债务，到2011年底，债务全部偿
还，偿还债务的年限从2006年开始计为6年。 ? 本项目能够产生巨大的社会效益。
? 项目的风险和不确定性主要体现为拿地、市场竞争和财务风险。
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二．汽车产业分析 ⒈ 产业市场规模
2004年我国人均GDP突破10000元人民币，国际经验表明，当人均GDP在1000美元左右时，轿车开始进入家庭，首先是在高收入家庭中普及，并逐渐在中产阶层普及，从而导致社会消费结构和消费理念发生深刻变化。在我国，由于人口规模巨大，2004年总户数达3.51亿户，即使有5%的家庭（高收入阶层）购买轿车，其总消费量便达1750万辆，按城镇人口的5%计算，消费量也可达660万辆，而实际上目前城镇10%以上的家庭拥有消费经济型轿车的能力，按10%算，轿车消费量可达1300万辆，这可以认为是当前拥有实际购买力的轿车需求量。据国家统计局资料，2004年私人轿车仅为669.85万辆，到目前为止，估计全国轿车保有量当前仍不足1100万辆，即短期消费潜能还有500－600万辆未得到释放。
这一短期的巨大消费潜能之所以未得到有效释放，主要是受过去高关税所造成高价格、消费环境不佳及其他限制消费的政策等的影响。在日益宽松的消费政策（降低汽车消费税、银行不断增加消费信贷规模、采取灵活多样的付款方式）作用下，以及入世后国家大幅度降低关税的刺激下，从2002年开始汽车特别是经济型轿车消费出现了“井喷”行情，汽车消费需求得到了初步的集中释放。
商务部最近的一份报告认为，今年我国汽车产量将超过500万辆，其中约一半是轿车。这将使中国汽车产量连续4年每年上一个百万级台阶。这一增长速度在世界各国前所未有。最近一家媒体对中国汽车市场做出了这样的评价：“能与美国这个全球
第一大汽车王国相匹敌的汽车市场，除了中国以外，今后不可能再出现第二个！”
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2．汽车需求预测
在需求方面，支撑汽车产业进入持续高增长的因素有两个：一个是长期被压抑的巨大即期消费潜能亟待释放，另一个是随着人均收入的继续快速增长和消费环境的逐步改善，人们生活方式正在发生巨大变化，从而导致城乡居民对汽车消费需求的不断增加。
无论是从短期角度看，还是从长期角度看，我国汽车特别是轿车的消费潜能巨大。正如前面粗略估计的，我国长期累积的短期性轿车消费需求至少有500－600万辆，这相当于目前全社会轿车的保有量。这些需求都是有购买力支撑的，只是由于价格问题、汽车消费和使用政策上的问题而一时没有转化为现实购买力。
即期的消费需求到底有多大？对这一测算有一点需要说明，我们是以韩国和日本这些与我国人口密度均较大的相似国家作为参照系的，因此，其千人拥有汽车数明显偏低，一方面是由于东亚国家人均土地占有量小，汽车消费受道路等基础设施短缺的限制，在同样发展水平汽车普及率偏低；另一方面，日本、韩国在发展小轿车上最初是为了满足国际市场，努力扩大出口，而对国内汽车消费采取抑制政策，这后一点与我国极其相似。如日本人均GDP在1965年接近1000美元，千人拥有小汽车为7.1辆，韩国1986年人均GDP达2300美元，千人拥有小汽车为16辆，到1989年，韩国人均GDP接近4000美元，千人拥有小汽车达36.7。由此而推算出的即期消费需求见表1。
表1 对当前小汽车即期消费需求的估算
人口数 地区 （万人） 2004年人均2005年人均千人拥有小有购买力小汽车GDP（美元） GDP （美元） 汽车数 （辆） 潜在需求（万辆）
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上海 北京 天津 浙江 广东 江苏 福建 辽宁 山东 黑龙江 河北 新疆 湖北 吉林 其他地区 全国 1352 1492 1023 4719 8303 7432 3511 4217 9180 3816 6808 1876 6016 2708 67535 129988 6680 4300 3586 3000 2380 2350 2077 1946 2037 1403 1006 955 943 1319 一般＜900 893 7356 4730 3945 3300 2618 2585 2285 2140 2240 1544 1110 1050 1040 1450 一般＜1000 965 67 39 36 30 18 17 16 14 15 11 10 8 8 10 5 90.58 49.24 36.83 141.57 149.54 126.34 56.18 59.04 137.70 41.98 66.99 15.01 47.80 27.08 330.79 1377.39 注：2004年一些地区人均GDP不足1000美元，但2005年达1000美元，所有数据按年增
长10%计算。
表1测算结果表明，按最保守的估计，我国当前已有购买力支持的即期汽车总消费量为1377.39万辆，说明短期内有500多万辆的私人小汽车消费需求等待释放，那么，估计要3－4年才能将历史上累积的汽车消费潜能释放完，因此，仅凭这一项因素就能使汽车消费保持20－30%的增长率。
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3．汽车需求结构与轿车需求量预测
当前汽车需求和供给的长期转折点正在形成，即汽车产业正在进入中期稳定高增长阶段。汽车需求高增长态势的确立及结构上出现的新变化，标志着我国汽车消费进入到一个新的阶段。2004年国产汽车总销量达到504万辆，比上年433万辆增长16%，其中轿车227万辆，比上年192万辆增长18%；快速增长的汽车销量使得汽车需求结构和汽车拥有量的结构都在发生新的变化。这为汽车行业的进一步高增长奠定了重要基础。2005年，国产汽车总销量将达到564万辆，比上年增长12%，其中轿车264万辆，比上年增长16%。
几年来特别是进入2004年以后，我国轿车销售量占汽车总销售量的比例不断提高。2004年是汽车消费结构发生重要变化的一个转折点。以前轿车在整车销售中的比重大约占三分之一的份额，2004年轿车在三大车型（载货汽车、公路客车和轿车）中的比重首次突破了40%大关，打破了三大车型三分天下的局面，这可以说是一种历史性的突破。在国外，轿车销售在三大车型中占有绝对优势，一般占75%以上的份额，而过去我国轿车所占比重严重偏低。有专家指出，突破40%，意味着中国的汽车消费开始从生产资料型向消费型转化的开始，并意味着我国人民生活水平有望发生实质性变化。家用轿车作为新的大众消费品，正在为中国经济增长注入新的动力，并将从根本上改变中国人的生活，改变中国经济的结构。
我国长期内汽车需求潜力极大，目前已成为世界新增汽车消费量第二大市场，不久将会变成第一大市场。假设我国到2010年千人拥有轿车达到韩国1986年的水平，那么，按届时人口达14亿规模算，我国轿车拥有量可望达到2240万辆，这将是1997年(317万辆)的7.07倍，年均增长率将达到16.23%，即年均新增轿车量将为147.93万辆，再加上有30%左右的汽车更新需求，实际年均轿车消费量
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