路的，应当经相关管理部门共同审查论证。 新设置的各种电力变压器、通信交接箱、燃气调压器（箱）等设施，不得占用现有城市道路人行道。 现有人行道上的架空线杆路和设施，应当结合道路改造，按照本规定要求逐步规范。 路的，应当经相关管理部门共同审查论证。 新设置的各种电力变压器、通信交接箱、燃气调压器（箱）等设施，不得占用现有城市道路人行道。 现有人行道上的架空线杆路和设施，应当结合道路改造，按照本规定要求逐步规范。 无修改 第六十二条 （交通设施架空部分的环保措施）桥梁、 第七十四条 （交通设施架空部分的环保措施）桥高架道路、高架轨道交通等交通设施架空部分，应当采取必要的防噪、防眩等措施，以降低对相邻建筑的影响。 梁、高架道路、高架轨道交通等交通设施架空部分，应当采取必要的防噪、防眩等措施，以降低对相邻建筑的影响。 第六十三条 （轨道车站周边建设项目的设置要求）删除。 轨道车站周边建设项目应为轨道车站出入口及其连接道、风亭、冷却塔等附属设施的设置提供条件。 编制详细规划时，长途客运站、火车站、客运码头、机场、公交站场、公交停车港、社会停车场（库）等应当与轨道车站合理衔接。 说明：该条内容已与新增第 条 （轨道交通设施及周边建设项目要求）、第 条 （对外客运枢纽及交通衔接）合并。 新增 第七十五条 （路网密度）路网规划应与区域功能依据：1.《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若和现状地形相结合，城市路网密度不低于8.0 km/km2，干意见》：城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率不低于15%。单个规划地块面积不宜过大，道路面积率达到15%。 商业、商务地块面积不宜超过3公顷；居住地块面积不2.《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中规定各前城市发展要求，特别是次支道路密度严重不足。按《城市综合交通规划规范》（征求意见稿）推荐个功能区的尺度：居住（长200-300，宽100-300），商业（长100-200，宽100-200）。 参考：广州采用国家标准；深圳指标分别为0.3-0.4,0.4-0.6,1.2-1.8,2.1-3.2,6.5-10；天津略高于国家标准，中心商业商务区根据容积率提升支路网密度。 《合肥市控制性详细规划通则》（2016）：用地面积超过50亩或用地长度超过150米的，宜增加支路。 新增 第七十六条 （路网体系及路网连通）道路规划应当提高路网连通性，并符合以下规定： （一）规划的主、次、支路网应形成完整体系，避免断头路。 （二）高速公路、快速路、铁路、轨道等重要交通说明：路网连通性是影响道路网整体效率的重要因素，应在规划阶段尽可能提高道路网的连通性。 参考：《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》：打通各类断头路，形成完整路网，提高道路通达性。 宜超过5公顷；工业、仓储地块面积不宜超过 8公顷。 级道路密度分别为0.4-0.5,0.8-1.2,1.2-1.4,3-4，不能满足当 31 / 66
干线穿越城市时，两侧次干路及以上等级道路应采用上跨或下穿的方式保持连通。 （三）道路相交设置立交时，周边道路应采用上跨或下穿的方式保持连通。 新增 第七十七条 （道路衔接及立交设置）各级道路衔接及立交设置应符合以下规定： （一）高速公路与快速路相交应设置枢纽立交，高速公路与城市道路的第一个立交应设置枢纽立交，高速公路与主干路相交应设置立交。 （二）快速路与快速路、主干路相交应设置立交。支路不得直接接入快速路。 （三）交通性主干路与主干路相交宜设置立交。 （四）主城区跨江大桥、穿山隧道两端的第一个立交应保持主线及离开主线的车流快速连续。 （五）立交设置应保持主要方向能力匹配及车流连续；立交匝道所连接的道路应与匝道能力匹配。 说明：规定形成合理的道路网层级转换关系，避免道路能力间的不匹配，提高路网运行效率。 交叉口是影响路网通行能力及效率的关键，应作规定。立体交叉口的重点在于标准及等级控制。桥头立交容易形成瓶颈，为保障桥梁通行能力不降低，需高标准规划桥头立交 依据：《重庆市城乡规划条例》第五十一条 快速路与快速路、主干路相交应当采用立体交叉形式，保障交通安全。支路不得直接接入快速路。 参考：广州、天津规定支路与其他道路的连接关系。广州规定各级道路设置立交的匝道圆半径控制标准；上海规定立交的设置条件、明确上下匝道分别距交叉口距离、匝道车道数；深圳规定各级道路交叉的交叉口等级；天津规定各级道路交叉的交叉口等级、不同车速下立交净间距； 枢纽立交：快速路与快速路、高速公路或重要干路相交的主线车流分层通行的交通枢纽节点。 新增 第七十八条 （交叉口转弯半径）规划道路平面交叉口路缘石转弯半径应符合以下规定： （一）主干路交叉口转弯半径宜为20-25米； （二）次干路交叉口转弯半径宜为15-20米； （三）支路交叉口转弯半径宜为10-15米； （四）不同等级道路交叉的交叉口，按较高等级道路取值。 说明：通过控制交叉口的最小转弯半径，确保车辆在通过交叉口时运行顺畅，并保证公交车及其他大型车辆的便捷通行。 依据：《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）： 右转弯设计车速（km/h） 无非机动车道路缘石推荐半径（m） 30 km/h 25m 25 km/h 20m 20 km/h 15m 15 km/h 10m 新增 第七十九条 （道路红线展宽）道路上规划有轨道车站、公交停车港、立体人行过街设施的路段，应展宽道路红线，不得减少人行道宽度。 道路交叉口处的红线展宽应符合以下规定： （一）次干路及以上等级道路相交的交叉口应渠化 32 / 66
说明：保障规划轨道车站、公交停车港处的人行道宽度不减小。 依据：1、《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）规定：展宽段最小长度30-40米（次-支），展宽渐变段15-30（次-支）。2、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
展宽； （二）交叉口进口道车道宽度不应小于3.25米； （三）交叉口展宽直线段长度不应小于40米，展宽渐变段长度不应小于20米； 新增 第八十条 （建设项目车行出入口）新建、改建、扩建建设项目，应合理规划建设项目内部车行交通组织。建设项目车行出入口应符合以下规定： （一）鼓励与相邻用地建设项目共用车行出入口，减少对城市道路的车行开口数量； （二）优先在低等级城市道路上开口，禁止在快速路上直接开口，不宜在主干路上开口。确需在主干路上开口的，应专题论证确定，且应在道路同侧增加辅道，辅道占用人行道的，需在项目权属范围内补足人行道宽度。 （三）沿城市道路同侧的车行出入口之间的水平距离原则上不小于40米。 （四）在主干路上设置的出入口距交叉口距离不应小于70米；在次干路上设置的不应小于50米；在支路上设置的不应小于30米。 （五）快速路公交停靠站及加油站应当临辅路设置；确需临主路设置的，应当设置在与主路分离的停靠区内，停靠区出入口应当满足快速路出入口最小间距的规定。 （六）除工业、仓储、交通设施外，项目开口宽度原则上不得大于7米。临道路立交设置的，车行开口应在交叉口出口端，且不得在匝道上设置。 （七）与公交停车港、人行过街斑马线的水平距离不得小于12米。 新增 第八十一条 （轨道交通设施及周边建设项目要求）轨道交通设施的设置应符合以下规定： （一）规划轨道地下车站出入口宜不少于4个，高架车站出入口不得少于2个；轨道出入口应多向、分散规定：展宽段最小长度不应小于30-60米，渐变段最小长度不应小于20米。 说明：1.建设项目车行出入口是影响道路运行的重要因素，且在以往的规划管理中，未被足够重视。 2.已经出现大量“由于基地出入口设置不合理导致道路严重拥堵”的情况，如：快速路三横线松树桥至黄泥磅段，道路两侧接入主干路4条，次干路5条，建筑物开口约44处，进出口平均间距130米，最小间距30米。应汲取经验教训，从严要求，提高效率。 3.出入口泛指所有机动车通道，包括出口、入口及出入口。 说明：现阶段车站出入口设置受周边限制，部分车站出入口设置宽度较窄或无法设置等情况，乘客出行较为局促，应对车站出入口等露出地面设施用地予以规划控制，确保后期可实施性。 33 / 66
布设，应与人行过街设施、地下商业、邻近公共建（构）参考：一、广州市城市规划管理技术标准与准则（2005.12） 筑物等相结合或联通，有条件的可跨越街区设置；轨道车站出入口、风亭、冷却塔等轨道附属设施应优先在轨道设施用地内设置，条件受限的，可利用绿地、广场等城市公共空间设置。 （二）应在付费区外的便捷位置设置公共卫生间，对社会开放。 （三）轨道车站出地面的通风井、冷却塔、变电所等附属设施，宜与周边建筑及景观设施结合；需单独设置的，应减少对环境影响，其造型应结合环境艺术化处理，或利用植物遮蔽。 （四）地下站出入口标高不宜高于室外地坪标高0.45米。 （五）应预留接轨联运条件，加强轨道交通的换乘衔接。 轨道车站周边建设项目应当为轨道车站出入口及 出入口的建设应符合如下要求： 原则上只能建在道路规划红线的退缩线之外，确实无条件的，应做方案论证后报批。有条件的地方应与人行过街隧道相结合；邻近有待建的建筑物，应与建筑物结合；对已建或在建建筑物，应尽可能结合成整体或协调一致；出入口宜设置自动扶梯。 二、天津市城市规划管理技术规定（2011） 1、车站出入口的设置，应当符合下列规定： 与主要客流方向一致；与过街天桥、过街地道、地下街等相结合；与临近在建或者规划建筑物相结合；独立出入口在红线外设置，并与城市景观相协调。 2、车站出入口数量，应当根据吸引与疏散客流的要求设置，但不得少于2个。地下车站至少设置1个独立、直通地面的出入口。 3、车站的地下通道或天桥同时应当作为过街设施。有条件离措施。 三、深圳市城市规划标准与准则（2014） 城市轨道车站出入口布置应根据车站站位、周边现状及规划土地利用而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街设施相结合，在有条件的地方宜与周边建筑连通，并考虑地铁停运时的隔离措施。车站出入通道宜兼顾24小时过街功能。 新增 第八十二条 （公交与轨道一体化换乘衔接控制）公交停靠站与轨道车站出入口的距离宜控制在50米以内；条件受限的，不得大于100米。 说明：为发挥城市轨道交通作为规划一体化公共交通系统的骨干功能，需要其他交通方式予以支持，因此应制定规划控制标准。 参考：广州市城市规划管理技术标准与准则（2005.12）1、轨道交通线路起终点、地区中心以及换乘量较大的车站应设置大型接驳站，公交与轨道交通的接驳可采用总站或规模较大的中途站两种形式，交通场地宜设置于轨道交通车站出入口50米范围内。 2、轨道交通线路的一般中间站与公交线路的中间站的换乘点为一般换乘站，在轨道交通车站出入口50米范围内宜有进行公交换乘的场地，有条件时设置港湾式停车站。 其连接道、风亭、冷却塔等附属设施的设置提供条件。 的，应与邻近公共建筑物相互连通，并考虑地铁停运时的隔 34 / 66
新增 第八十三条 （对外客运枢纽及交通衔接）机场、铁路客运站、公路客运站、客运码头等对外客运枢纽应结合城市发展合理布局，并与城市交通紧密衔接，逐步实现一体化衔接换乘。公共交通站（含轨道交通）点距对外客运枢纽主要人行出入口的步行距离不宜超过200米。 说明：对外客运枢纽的交通接驳及集散问题，是发挥枢纽功能、提高枢纽效率、避免交通拥堵的关键，因此，需对此做原则性的规划要求。 参考：一、广州市城市规划管理技术标准与准则（2005.12） 城市客、货运站场的选址和规模除应符合广州市城市总体规划外，还应当符合环境影响评价和交通影响评估的要求。其规划和建设应考虑相应的配套交通设施，规划周边交通组织，并应满足绿色交通的要求。 二、天津市城市规划管理技术规定（2011） 长途客运站场选址应符合以下规定（一）与铁路、港口、机场、轨道系统的客流相协调；（二）便于旅客集散和换乘；（三）与公路、城市道路、城市公共交通系统和其他运输方式的站场衔接，车辆流向合理，出入方便。 新增 第八十四条 （交通设施的结构工程设置）跨越城市道路的高速公路、铁路、轨道等重要交通干线，其桥梁、墩柱、沉台等结构工程设置不得影响规划道路的实施；道路立交、人行天桥、人行地道等位置及跨径不得影响相关规划道路的实施。 第八章 特别规定 说明：重大交通设施的结构工程（桥墩、桥台等）一旦设置后期基本无法更改，在设置时应充分考虑对相关规划道路实施的影响，包括规划道路的新建、现状道路的规划拓宽等，合理设置其位置及跨径。 新增 第八十五条 （历史文化名镇、名村、街区、传统风貌区保护范围划定标准） 历史文化名镇、名村、街区、传统风貌区的保护范围包括核心保护范围和建设控制地带，按照以下方法划定： （一）历史文化名镇、名村、街区内，传统格局和历史风貌真实完整，历史文化遗产价值较高、集中成片的区域，应划为核心保护范围。在核心保护范围之外，构成历史风貌的自然景观或者对核心保护范围风貌有影响的区域，应划为建设控制地带； （二）历史文化名镇、名村、街区核心保护范围的界线，应以现状用地边界、产权边界或自然景观边界为且范围内的文物保护单位、登记不可移动文物、历史建筑、传统风貌建筑总用地面积不应小于建筑总用地的说明：1、依据《历史文化名城保护规划编制审批办法》第十五条确定保护范围的定义，并将适用范围扩展到传统风貌区。2、依据《历史文化名城保护规划编制审批办法》第十五条第三款，《重庆市城乡规划条例》第二十三条，参考《历史文化名城保护规划规范》第4.2.2项分别确定历史文化名镇、名村、街区核心保护范围和建设控制地带的主要内容。3、参考《历史文化名城保护规划规范》第4.1.1、4.2.1、4.2.2项分别确定历史文化名镇、名村、街区核心保护范围、建设控制地带的划定方法及要求。4、传统风貌区参照历史文化名镇、名村、街区执行。结合重庆实际，通过对已公布的重庆传统风貌区的分析对比，对核心保护范围内的文物保护单位、登记不可移动文物、历史建筑、传统风貌建筑总用依据： 《历史文化名城保护规划编制审批办法》（2014年） 依据，结合实际情况合理确定。其面积不应小于1公顷，地面积与建筑总用地的比例进行了研究，将其放宽至40%。 35 / 66