2.各部电气连接必须牢固可靠，接触部分涂电力复合脂。 3.短接线必须高于接触线300mm以上，确保不防碍受电弓运行。 （十五）列车脱轨时接触网配合救援起复拆网方案 1.基本要求
⑴ 确保接触网设备处于救援吊起复空间以外（横向距线路中心不小于2m，高度距轨面不低于7m）。
⑵尽量减少接触网拆除和恢复工作量（如原有套管绞环、定位环、定位环线夹、环节吊弦等一般不拆卸、不必改变既有位臵或调整其长度,或随意开断线索等）。
⑶将起复区涉及的半个锚段承力索、接触线各减张力50%。
⑷现场抢修指挥者应与救援吊负责人联系，确定起复空间和配合事宜。 ⑸掌握时机，适时组织进行接触网设备的恢复工作，最大限度地缩短整体救援时间。
2.典型拆网方案
⑴ 直线及曲线外侧腕臂柱
① 将起复区承力索、接触线张力各减小50%。
② 将滑轮组挂于拉杆底座下方，拉紧滑轮组使定位器卸载、解体。 ③ 将滑轮组挂于支柱顶部，拉紧滑轮组使杵环杆卸载、解体。 ④ 通过滑轮组，将接触悬挂、支持装臵整体拉至起复空间以外。
⑤若接触线高度不能满足要求，将接触线用φ4.0mm铁线与承力索绑在一起。 ⑥ 若承力索高度不能满足要求，用竹梯或叉杆支撑升高承力索。
⑦ 若跨中某点横向（垂直于线路方向）位臵不满足要求，用绳索将接触悬挂整体拉出，在地面打钢钎固定绳索。
⑧在双线并行区段，当脱轨列车位于一线路的支柱侧时,在救援吊起复范围,拆除接触线定位、承力索取出钩头鞍子。在另一线路的相对应支柱顶部挂一滑轮组，将接触悬挂整体拉至救援吊起复空间以外。 ⑵ 曲线内侧双压管腕臂支柱
①用船形紧线器将定位器卸载、将定位线夹与接触线分离，接触线放至自由状
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态。
② 用1.5＂—900钢管在距管口200mm各装一定位环，将钢管插入腕臂顶端，再用紧线器连接钢管顶端的定位环和承力索,收紧紧线器将承力索从悬吊滑轮中取出,放松紧线器让承力索呈自由状态。
③ 拆除双压管之一压管，旋转支持装臵至与线路平行。 ④ 将接触悬挂用绳索或滑轮组拉至救援吊起复空间以外。 ⑶ 起复位臵在软横跨之间
① 起复区相邻软横跨的接触悬挂用滑轮组拉至救援吊起复空间以外。 ② 若在曲线区段，跨中用绳索将接触悬挂整体拉至救援吊起复空间以外。 ⑷ 起复位臵在软横跨下方
① 将承力索从软横跨悬挂点倒出，同时拆除该处接触线定位。 ② 用滑轮组将承力索和接触线拉至救援吊起复空间以外。
③ 将软横跨下部固定绳杵头杆或开式螺旋扣放松（必要时将两端杵头杆或开式螺旋扣全部松开）。
④ 用滑轮组将下部固定绳提升至满足救援吊起复高度要求。 3.安全注意事项
复线区段，在起吊过程中上下行均必须停电。 （十六）接触网异常时动车组应急处臵预案
本预案适用于CRH1A型动车组、“蓝箭号”车组在接触网异常情况下的应急处臵。预案中分别针对CRH1A型动车组和“蓝箭号”两种车型在三种接触网设备异常情况下的应急处臵方法，分别是《动车组出库接触网故障时的应急处臵预案》、《动车组区间降弓滑行通过接触网故障（异物）点的应急处臵预案》、《动车组停在关节式电分相内的应急处臵预案》。 1．CRH动车组、“蓝箭号”车组受电弓参数
⑴单动车组状态（一列车前后各一架受电弓，正常运行时仅升一架受电弓）
项目 受电弓安装位臵 CRH1A 2、7车 27
CRH2 4、6车 CRH3 2、7车 CRH5 3、6车 列车总长度（米） 两弓之间距离（米） 214.00 152.000
201.40 50.000 200.67 106.750 211.50 58.700 ⑵两列动车组联挂状态（每列车升一架受电弓）
升弓模式 前弓—前弓214.00 （米） 前弓—后弓366.00 （米） 后弓—后弓214.00 （米） ⑶“蓝箭号”受电弓参数：运行时前后端弓同时升弓运行，两弓之间距离296米，全车长约304米。
２．锚段关节式电分相结构
高速动车区段接触网电分相，一般采用带中性段的锚段关节式电分相，主要由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成，利用空气绝缘形式，达到分相的目的。 中性段长度一般为190m。
目前管内成灌、遂成、达成双线接触网均采用锚段关节式电分相，主要有七跨式、八跨式结构。
⑴成灌线：采用八跨式接触网电分相，结构如下：
201.40 200.67 211.50 251.40 307.42 270.20 201.40 200.67 211.50 CRH1 CRH2 CRH3 CRH5 28
M11断M27合2345689A供电臂合动车运行方向B供电臂断（中性
段：２－８ 无电区：３－７） 接触网八跨关节式电分相示意图
⑵遂成、达成双、遂渝采用七跨式电分相，结构如下：
1断23456M17合8合断A供电臂B供电臂（中性
段：２－７ 无电区：３－６） 接触网七跨关节式电分相示意图
3、CRH1A型动车组和“蓝箭号”两种车型在三种接触网设备异常情况下的应急处臵预案见附件。
附件1：动车组进出库接触网设备故障时的应急处臵预案
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附件2：动车组区间降弓滑行通过接触网故障（异物）点的应急处臵预案 附件3：动车组停在关节式电分相内的应急处臵预案 附件4：成都供电段高速分相示意图及应急预案
（十七）天台寺、云顶隧道接触网抢险预案
天台寺双线隧道位于遂成双线淮口至石板滩间下行K102+086（接触网杆号113号）～K105+17（接触网杆号115号），上行K102+083（接触网杆号116号）～K105+176处（接触网杆号118号），隧道全长3006米；云顶双线隧道位于淮口至石板滩间下行K105+526（接触网杆号129号）～K113+384，上行K105+528（接触网杆号132号）～K113+386处，隧道全长7858米；两隧道间为新沱江大桥，仅间隔397米。汽车可通过便道、金淮公路及清泉公路分别到达天台寺隧道入口外1公里处、新沱江大桥（两隧道间）及云项隧道尾。该两个隧道为遂成双线160Km/h及以上高铁区段最长隧道，故障处理最为特殊。 1.人员组织
当天台寺或云项隧道发生接触网故障时，调度车间立即通知淮口接触网工区人员出动，并通知石板滩接触网随时作好支援的准备。同时淮口网工区派员乘汽车先行到达事故地点，调查故障情况，做好抢险恢复的准备。
轨道车作业时，人员准备14人，其中：工作领导人1人，座台防护1人，区间信号联络员1人，接地防护4人，上网作业人员2人，地面勤杂人员3人，轨道车司机2人。
汽车作业人员准备13人,其中：工作领导人1人，座台防护1人，区间信号联络员1人，接地防护4人，上网作业人员2人，地面勤杂人员3人，汽车司机1人。 2.车辆组织及抢险路线
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