速度设置使一条线路先开通，尽快疏通列车。如果事故范围较小，抢修时间不长，无需分层作业时，应抓紧时间一次抢修完毕，恢复供电、行车。
1.3接触网事故抢修工作
在抢修工作中，特别要强调作业安全，要严格遵守《技规》和有关规定，
要设置行车防护人员要思想集中，坚守刚位，履行职责，要认真、及时、准确地
传递信号。
在攀杆登梯和车顶上高空作业时，除按规定有关执行外，要特别强调在接触网上整个作业过程中，必须系好安全带和戴好安全帽。在拆除接触网作业时，要防止支柱倾斜以及线索断线脱落等。在抢修恢复作业中对安装的零件，特别是受力部件要紧固牢靠，防止松脱断线引起事故扩大。
接触网事故原始资料的收集保存及事故的调查分析
在事故抢修过程中，工作领导人除了组织抢修，尽快恢复线路正常运行外，要指定专人写实事故及其修复的情况，包括必要的照片，有条件时可进行事故分析。特别是对于因事故拉断或烧断的线头、损坏的零部件等，应尽量保持原样不得任意改动。对典型事故的照片、报告、损坏的线头、零部件，应做为档案长期保存。
事故发生后要及时分析，除弄清事故原因查明责任制定防止措施、按规定填写事故报告向有关部门上报外，同时还要总结抢修工作中的经验教训。对抢修中采用的先进方法、机具等应及时推广，对存在的问题要认真研究制定改进措施，不断完善抢修组织和方法，提高工作效率。
2接触网相关案例及应对. 2.1 大风倒树砸接触网 2.1.1事故概况：
6月27日19：31分某变电所213DL跳闸，重合失败，两次强送失 败，阻抗Ⅰ段动作，故测距3km。
19：55分，××供电工区13人出动巡视，途中接通知：故障点
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在686km+200处。经现场查看，因大风有3棵搭在接触网上，甲站137 ＃回流线肩架严重弯曲。回流线脱落严重烧伤，甲--乙区间013号接 触线、承力索轻微烧伤。共计回流线肩架弯曲变形7处，8处跨中有 树枝，影响电力机车运行。
20：40分工区申请停电命令及封锁线路命令，同意后，用电锯 分段将搭在网上及侵入限线的树段锯掉。临时处理回流线肩架，清 理挂在接触网上的树枝，接触网恢复送电、线路开通，中断供电时 间279分钟。
2.1.2原因分析:
大风所致；危树砍伐不彻底。
2.1.3存在问题：
某变电所保护装置显示故障点距离变电所为3km，实际故障点距 所约15km，故标不准确，影响故障点判断。
2.1.4教训及防范措施：
1、立即与有关方协商对铁路两侧影响接触网运行的树木进行彻 底砍伐。
2、与有关方面联系督促保护综合自动化厂家对保护装置尽快调 整，力求故障测试仪显示准确。做好故测仪测量距离与实际故障点 距离统计对比工作，为今后的运行积累资料。
3、抓好事故抢修演练工作，一旦发生设备故障要出动迅速，并 做好信息反馈工作。
2.2电力机车受电弓瓷瓶因大雾污闪烧断接触网 2.2.1事故概况：
1月2日6时56分12秒，某变电所214DL跳闸，过电流保护动作， 重合失败，故障测距10.58公里，故障电压：30.76V，故障电流： 2.94A,阻抗阻抗角：10.41Ω∠98.1°。
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7时01分，电调远动强送214DL成功。
7时03分41秒，该变电所214DL再次跳闸，过电流保护动作，重 合失败，故障测距9.05公里，故障电压：28.05V，故障电流： 3.01A,阻抗阻抗角：9.31Ω∠108.4°。
7时05分，××接触网工区接到电调通知，组织抢修。7时10分 出发巡视线路，途中于7时12分接到故障位置准确通知“某站4道接 触网断线”，受大雾天气影响，工区7时45分才到达该站，经巡视发 现，4道接触线在44#定位点外约3m处发生断裂，接触线一端悬于空 中距地面约3.5m、距电力机车前端约1.5m，另一端也悬于空中、距 电力机车车顶约1m处，定位点一端接触线的断头有电流烧痕。电力 机车前端距离44#接触网支柱约1.5m，电力机车为SS4型1034号，经 与车站确认，该列车为D80608次货物列车。
8时17分电调给点抢修，抢修人员登上电力机车车顶对烧断的接 触线进行了临时处理，并按规定设置了“升、降弓”，确认无误后 于8时26分撤除接地线，8时27分消令，恢复送电。
2.2.2原因分析：
1、某站4道接触线断裂处的两个端头均有电流烧痕。
2、机车顶部绝缘子结霜严重，车顶有积雪，电力机车前弓有明 显烧伤。
3、据现场铁路公安派出所警员介绍，电力机车进入4道时，用 的是后弓，接触网无电时进行了降弓滑行，被迫停车后司机下车查 看接触网无异常，登上机车后又升起前弓，受电弓与接触线接触时 冒出火球，接触线随即断线。
4、机车入库后，经段安全检查室对机车顶部进行检查发现：机 车后弓支持绝缘子有明显闪络、击穿痕迹（两个洞）。
综合上述四点， 这次接触线断线事故是由于当时天气大雾，机 车在运行过程中其绝缘子上积雪过多，加之机车绝缘子脏污，造成 机车后弓短路接地变电所跳闸并重合。司机盲目再升前弓，造成接 触网再次短路接地，短路电流烧断接触线。
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2.2.3存在问题：
对设备的要求应适当提高，以应对恶劣天气。
2.2.4教训及防范措施：
1、此次事故处理贯彻了“先通后复”的指导思想，处理方案正 确。
2、信息沟通及时，为抢修赢得了时间。
3、与机务段沟通，采取大雾天气机车防止顶部绝缘子闪络的措 施。
2.3 机车打弓事故 2.3.1事故概况：
2008年9月，兰武二线打柴沟车站25＃道岔支柱处定位器坡度不够，造成双机牵引的第二列电力机车受电弓被打掉，中断行车一小时十五分钟。
2.3.2事故原因：
原25＃支柱为道岔柱，双拉LL型安装形式，设计定位器坡度1/10，此时接触导线下沿距定位器固定点（长定位环）的垂直距离为200mm。25＃支柱安装形式如下图2－1所示。
200
1-长定位环；2-接触线；3-1500型定位管；4-DC定位器 图2－1 25＃支柱安装形式示意图
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1 1400 2 3 4
由于兰武二线改造设计中，该处的渡线取消。电化施工单位在施工时将渡线支承力索、接触线拆除。
由于原25＃定位处有两支接触线，导线高度为6450mm。在电力机车受电弓压力一定的情况下，两支接触线受受电弓的作用，抬高量在60～80mm。当第一列车通过该处后接触导线抬升80mm，第二列电力机车通过时，接触导线下沿距定位器固定点（长定位环）的垂直距离L为：
L=定位器坡度－受电弓抬升＝200－80＝120mm
此时第二列机车通过，在其受电弓压力作用下，又将接触线抬升80mm，此时接触导线下沿距定位器固定点（长定位环）的垂直距离L’为：
L’= L－第二列车受电弓的抬高量＝120－80＝40mm
即：第二列机车通过时受电弓顶端距长定位环有40mm的间隙，列车可以正常通过。
当取消一支渡线后，机车受电弓对单支导线的抬升量达到100mm，此时，当第一列机车通过后：
接触导线下沿距定位器固定点（长定位环）的垂直距离L＝200－100＝100mm
这是第二列车再将导线抬高100mm，则此时：
接触线下沿距定位器固定点（长定位环）的距离L’＝100－100＝0mm 也就是说，这是第二个机车的受电弓高度与长定位环底部等高，从而造成受电弓与长定位环发生碰触，造成打弓。
2.3.3防范措施：
发生此类事故的主要原因是接触网的技术参数没有调整到位，当现场技术条件发生变化后，应及时对接触网进行技术参数的调整和修改，以防由于接触网技术参数不符造成事故。
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