铁四院通号处2004年新员工培训教材 《移频自动闭塞及列车超速防护系统》
作者：石先明
第一章、自动闭塞基本知识 第一节、名称术语、定义、规定
1、区间与车站
为了保证行车安全和必要的通过能力，铁路线必须适当地划分为若干段。每一段线路就叫做一个区间，线路上划分区间的地点叫做分界点，它是列车运行的界限。如果在分界点上配备有站线（配线），则这样的分界点就叫做车站，否则就叫做线路所。
因此，区间实际上就是连接相邻两个车站（或线路所）之间的一段线路。
2、闭塞及其设备
闭塞（正规术语描述）：用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。 闭塞设备：保证在区间内行车安全的设备。 联锁设备：保证在区间内行车和调车安全的设备。 信号设备：指示列车或车辆运行条件的信号及其附属设备。
3、空间间隔制
正规术语描述：前行列车与追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
4、区间闭塞
正规术语描述：两分界点间，办理完闭塞手续的区间状态。
5、闭塞的发展过程及其种类（以下名词均用正规术语描述） 1） 电话闭塞：两分界点间用电话联系，凭路票行车的闭塞方法。 2） 电报闭塞：两分界点间用电报联系，凭路票行车的闭塞方法。 3） 电气路签闭塞：单线铁路线上，以路签作为占用区间凭证的闭塞方法。 4） 电气路牌闭塞：单线铁路线上，以路牌作为占用区间凭证的闭塞方法。
5） 半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
6） 继电半自动闭塞：利用继电器电路实现分界点间联系的半自动闭塞。
7） 自动闭塞：根据列车运行及其有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。
8） 闭塞分区：自动闭塞区间，顺向的两色灯信号机间的铁路线。
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9） 单向自动闭塞：区间每条铁路线路上，只运行单方向列车的自动闭塞。 10） 双向自动闭塞：区间每条铁路线路上，运行双方向列车的自动闭塞。
按照《技规》第83条规定，单线区段一般采用半自动闭塞，双线区段一般采用自动闭塞。 11） 改变运行方向：规定为双方向运行的线路上，由某一运行方向转换至另一运行方向。 12） 二显示自动闭塞：通过信号机具有两种显示，能预告列车前方一个闭塞分区状态的自动闭塞。
13） 三显示自动闭塞：通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。
14） 四显示自动闭塞：通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。
15） 列车追踪运行间隔：自动闭塞区段上，列车运行之间的时间间隔。 16） 区间通过能力：站与站间闭塞区间每昼夜能够通过列车的对数。 17） 车站通过能力：车站在一昼夜内能够通过列车的对数。 18） 移频自动闭塞：应用移频轨道电路的自动闭塞。
19） 轨道电路：利用铁路线路的钢轨作为导体组成的，用以检查有无列车、传递列车占用信息以及实现地面与列车间传递信息的电路。
20） 连续式轨道电路：由连续电流供电的轨道电路。
21） 闭路式轨道电路：经常有电流流过，以列车或车辆占用轨道来实现分路效应的轨道电路。 22） 移频轨道电路：以移频特征传递信息的轨道电路。
23） 无绝缘轨道电路：两相邻轨道电路间不用钢轨绝缘的轨道电路。 24） 钢轨绝缘：将相邻钢轨实现电气绝缘的绝缘体。
25） 轨道电路电码化：在连续式轨道电路上，当列车进入或接近轨道区段时，向轨道发送机车信号所需电码的方法。
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6、现行的行车闭塞法种类及其划分（《技规》第229条）
1） 基本闭塞法：半自动闭塞，自动闭塞。使用基本闭塞设备实现区间闭塞。
2） 电话闭塞法 —— 是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。
3） 隔时续行 —— 原则上不使用，如必须使用时，由铁路局规定。
7、电话闭塞法使用条件：见《技规》第230条规定的5种情况：
a. 基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄
灭）时；
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作者：石先明
b. 未设钥匙路签（牌）设备的车站，发生挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动
闭塞区间发出由区间返回的列车时；
c. 无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；
d. 半自动闭塞闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路发车，或
超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时；
e. 自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特
殊任务，开行轻型车辆时。
遇列车调度电话时，闭塞法的变更或恢复，应由改区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
8、机车信号与列车运行自动控制（以下名词均用正规术语描述）
1） 机车信号（或机车自动信号）：用于司机室内的信号器具，自动反映运行条件、指示司机运行的信号显示制度。
2） 机车信号设备：为实现机车信号而装设的全套技术设备。
3） 点式机车信号：只在线路上固定地点使机车设备和地面设备发生作用的机车信号。 4） 连续式机车信号：能连续反映地面线路状态和运行条件的机车信号。
5） 接近连续式机车信号（非正规术语描述）：在某些地面信号机前方接近区段能连续反映地面线路状态和运行条件的机车信号。
6） 预告式显示制度：机车信号机复示列车前方信号机显示的机车信号制度。
7） 自动停车：当显示停车信号或转变为较大限制信号而司机未曾采取相应措施时，使列车自动制动的一种方法。
8） 自动停车装置：为完成自动停车作用所装设的技术装备。
9） 列车自动控制：对列车运行全过程或一部分作业，实现自动控制的设备的总称。 10） 列车自动调速：根据调度、线路及行车条件，列车自动调整速度。
11） 列车自动限速：根据调度、线路及行车条件，需要列车减速时，使列车速度自动降低到规定值以下。
应用实例：日本新干线。
12） 列车自动防护（或列车超速防护）（非正规术语描述）：根据调度、线路及行车条件，需要列车减速而司机未按要求驾驶时，设备自动采取减速或制动措施，以保证列车安全运行。
应用实例：法国TGV等高速铁路；我国引进法国的TVM300、TVM430系列，国产LCF、LSK等。
13） 冒进信号：列车车列驶过停车信号。 14） 追尾：后续列车与前行列车尾部发生冲撞。
15） 故障——安全：设备或系统发生故障后导向安全。或者定义为：电路或机件故障时，使
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设备对行车表现出更大的限制，以避免由于误动和错误显示引起行车事故。
信号设备常用的故障——安全设计原则：见《铁路信号站内联锁设计规范》条文说明第1.0.6条，主要有：
a. 采用故障——安全型设备；
b. 设计安全电路采用N型（重力式）继电器（当采用非安全型继电器时，应采用有效的防护措施）；
c. 室内电路设计主要考虑断线导向安全侧，室外电路则还应考虑混线、短路或接地等导向安全侧；
d. 轨道电路瞬间分路不良不应产生非安全后果；
e. 站内信号故障（如元器件、导线、设备等出现异常）时，应保证不允许出现进路错误解锁、道岔错误转换或错误表示、信号错误开放或升级显示；
f. 信号设备的故障应能及时被发现。如故障产生后不能及时被发现，当不危及行车安全时，此种故障可最迟在下次使用该设备或对其进行检修时予以发现，否则应考虑故障积累原则； g. 信号电路设计应考虑最低限度能防止一次故障与一次错办同时存在的情况下，可能产生危及行车安全的后果，对直接涉及到安全的按钮或控制设备，应加封或设置必要的计数记录设备； h. 采用计算机作为信号控制设备时，除应选用可靠性和安全性较高的计算机型和满足场地要求的条件外，还应采用有效的故障——安全措施。如采用必要的软硬件冗余手段；涉及安全时采用的继电器应为安全型继电器；安全输入/输出的通道；必须设置故障——安全借口电路等。
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第二节、自动闭塞简介
1、为什么要发展自动闭塞 提高区间通过能力。
2、自动闭塞实现机理
划分闭塞分区、分区入口装设信号机、分区采用轨道电路，通过轨道电路的占用和空闲信息，自动控制信号机的信号显示，以指示列车的运行。
T54GT43GT32GT21GT10G
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铁四院通号处2004年新员工培训教材 《移频自动闭塞及列车超速防护系统》 3、最简单三显示自动闭塞电路举例： 1）三显示自动闭塞信号显示含义
? 一个红灯——列车应在该信号机前停车，（前方区段可能有车占用）； ? 一个黄灯——运行前方只有一个闭塞分区空闲，要求列车注意行车； ? 一个绿灯——运行前方至少有两个闭塞分区空闲，准许列车按规定速度行车。
T4T3T2T1 作者：石先明
3GGJT4GJT32GGJT21G0G2GJ3GJ1GJ2GJ0GJ1GJ2）工作原理
（a）. 列车运行在1G分区时，1G/GJ落下，T2信号机点红灯，防止后续追踪列车追尾。 （b）. 由于1G/GJ落下、2G/GJ吸起，故T3点亮黄灯。 （c）. 由于2G/GJ、3G/GJ均吸起，故T4点亮绿灯。
2） 存在的问题
（a）. 无绝缘破损防护能力； （b）. 不能用于电化区段； （c）. 无法与机车信号结合。
4、半自动闭塞与自动闭塞的比较
1） 半自动闭塞区间每条线路只能有一列列车，区间通过能力低。而自动闭塞则允许一个区间
有多列列车运行，区间通过能力大。
2） 半自动闭塞无区间检查设备，只能依靠接车站值班员人工观察列车完整到达本站才能确认
区间空闲，安全性差。自动闭塞装设有区间检查设备，可以通过设备来监测列车的运行，安全性好。
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