越小。维持一定的进入壁垒有利于增强现存企业的竞争力。进入壁垒低，则必然造成潜在企业的大量进入，现存企业市场份额小，规模不经济，学习效果不明显，售后服务难以保障，成本居高不下，竞争力下降。按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、资本量壁垒、技术优势壁垒和政策法律制度壁垒等。
1．规模经济壁垒
新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前，由于不能充分享受规模经济的经济性，相对于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济壁垒。现存厂商为追求利润最大化，必然努力使自己达到规模产量，以获得规模效益和学习效益，增强成本优势。新厂商的过度进入意味着现有厂商市场份额的减少，规模效益和学习效果降低，也给潜在企业起到了不好的示范作用。原有厂商会利用自身在成本、购销渠道、品牌等方面的优势，对进入者进行报复，使之不能迅速达到规模产量，从而蒙受损失，增加进入的机会成本，并以此警告潜在进入者。除非进入者实力强大，能承受初始进入时的成本劣势，才能逾越规模经济壁垒。测算规模经济壁垒一个重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重，简称规模比重系数，或叫规模障碍系数。具体公式为：d=MES／S(式中，d为规模障碍系数；MES为最低经济规模；S为市场总规模)，国际经验表明，载货汽车MES为年产15万辆，轿车MES为50万辆。若d>10%，进入障碍较高；d<5%，进入障碍较低，根据载货汽车的2011年d值为9.83%。轿车的2004年d值为21.49%，2012年为18.05%；从以上数值可以看出汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。
作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。
2．资金壁垒
汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在100亿元以上，而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于广告宣传。在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。汽车行业不但投资巨大，且专业化协作程度高，分工精细，采用自动化、标准化的连续生产技术，资产专用性强，转换成本高。汽车行业需求变化快，技术进步快，由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的
快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。
3．技术优势壁垒
企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起，另一方面是由于学习曲线的作用造成，特别是在对技术要求较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为学习曲线的作用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。目前中国大量的汽车整车项目均由跨国汽车公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。
4．政策法律制度壁垒
行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在2004年6月1日新的《汽车产业发展政策》颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。2004年6月1日我国政府颁布实行了新的《汽车产业发展政策》，对于汽车产业的进入进行了两个方面的改变：一是将汽车生产企业投资项目的审批管理制度改革成备案和核准两种方式；二是明确规定了投资汽车产业的资金门槛，同时严格限制非汽车类企业借壳上市，第一次明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。尽管将政府对汽车产业准入管理方式做了简化，但新政策总体提高了大量资本尤其是非汽车类资本的进入壁垒。
然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的政治组织。地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业
整车企业数量有增无减的局面。
三、行业内部竞争分析 1．产业集中度
2015年，6家汽车生产企业（集团）产销规模超过100万，其中上汽集团销量突破500万辆，达到586.35万辆，东风集团、一汽集团、中国长安、北汽集团和广汽集团分别达到387.25万辆、284.38万辆、277.65万辆、248.90万辆和130.31万辆。前6家企业（集团）2015年共销售汽车1914.84万辆，占汽车销售总量的77.85%，汽车产业集中度同比下降1.3%。
我国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车2200.70万辆，占汽车销售总量的89.47%，汽车产业集中度同比下降0.25%。
2．产业周期性
在中国，汽车行业属于典型的周期性行业。如果将单个超过5年的周期定义为长周期，2-5年的定义为中周期，而1年以下的定义为短周期。那么影响汽车行业运行的主要周期包括：
长周期：主要包括汽车保有量潜在增长空间以及产业发展阶段及发展趋势等，这些因素主要受经济发展水平、社会环境（如城镇化水平、交通约束等等）与产业发展战略等多方面因素的影响。
中周期：主要包括汽车的需求周期及供给周期，这些周期形成主要受到内生因素（居民可支配收入、行业产能等）和外生因素（汽车行业政策、消费者信心等）的影响。
短周期：主要包括库存、价格的变动情况，主要受到供求关系变化以及行业竞争形势的影响。
3．产品差异化 （1）产品主体差异化
我国新的车型统计分类是在参考GB/T373011-2001和GB/T15089-2001两个国家标准基础上，结合我国汽车工业的发展状况制订的。它大的分类基本与国际较为通行的称谓一致，分为乘用车和商用车两大类。汽车市场上产品主体的差异，
会直接到影响汽车产业的市场结构，由于汽车市场内部分产品的差异化程度较大，汽车生产企业不可能生产所有种类的汽车，或者说需要通过其它一些艰难的途径例如兼并，才能够获得市场更大的份额。
（2）品牌差异化
品牌差异化强调企业的产品品牌必须能够让顾客对企业或企业的产品产生有效的联想。中国汽车产业品牌可分为两部分，一是合资品牌，二是自主品牌。在2015年中国汽车品牌满意度调查中，前十位的都是合资汽车品牌，包括了北汽、广汽、东风、一汽、上汽、长安等企业集团的合资汽车品牌。可见合资品牌的获得了大部分消费者的认可，自主品牌还需要进一步的提高自身的知名度。当然，这种差别与中国自主汽车品牌的发展历史有关。品牌的这种差异，会影响产品价格的形成，还会形成品牌壁垒，影响新企业的进入，从而影响产业的市场集中度或规模分布结构。
（3）销售渠道差异化
企业通过为产品选择特定的销售渠道，也会造成一定程度的产品差异。中国现有汽车产品销售渠道主要有六类：一是品牌专卖店，模式为厂商——专卖店——最终客户，主要的形式为“4S店”。二是总代理模式，模式为厂商——总代理——区域代理——(下级代理商)——最终客户。三是特许经销式，模式为厂商——特许经销商——最终用户。四是汽车大卖场、汽车超市。五是区域代理式，模式为厂商——区域总代理——下级代理商——最终用户。六是网络销售，主要指公司网站。不同的企业会选择上述不同的销售渠道，从而形成产品的差异。一般来说采用品牌专卖店模式的一般为高端品牌汽车，不过中国现在各种品牌的汽车同样都在采用品牌专卖店的模式，但是有些低端品牌的4S店，在服务等软件方面与高端品牌有着不小的差距，实际上最终的效果还是在销售渠道上与高端品牌的产品存在着差异。总代理模式也是一些高端品牌的销售渠道，其它销售渠道也被一些汽车生产企业所使用，目的就是使得自己的产品与其它品牌形成差异化，获得更大的市场份额。
四、产业链议价能力
1．上游零部件供应商议价能力
对于汽车行业而言，主要的供应商包括钢材、玻璃、橡胶、零部件等厂商，这些厂商的产品市场竞争程度较高，接近于自由竞争，供应商也较充足，因此供应商对原材料的价格控制能力较弱（但不包括成本上升所导致的价格上升），主动权掌握在汽车企业手中。
就我国目前的零部件供应环节来看，供应方实际上对汽车生产商是没有讨价还价空间的。其中的原因有：第一，在国内有着太多的零部件供应商，据可查的资料显示目前已经有10000多家这样的企业，但是这些企业绝大多数都是很小的规模并且是分散经营的；第二，虽然在中国有很多的汽车制造商，但是中国目前的汽车市场集中度已经很高，2015年销量排名前6名的汽车企业（集团）占到了所有市场份额的77.85%，因此供应商的绝大多数收入都是来自几家大的汽车制造商；第三，国内很多的汽车生产商，为保证其生产的连续性和产品质量大多都建有自己的零部件工厂以满足自己生产的需要，这种垂直的企业模式也在一定程度上削弱了供应方讨价还价的能力。
2．下游企业议价能力
在上世纪90年代以前，购买汽车的主要是政府机构和国有企业，由于当时汽车的供给和需求都是国家计划好的，因此购买汽车通常也是按照国家规定的价格，消费者没有讨价还价的空间。从90年代初期我国私人汽车消费开始起步到现在，实际上在消费者中间并没有形成像发达国家那样的消费者组织，对于个人而言，消费者也不可能有能力和汽车厂商讨价还价。因此中国的消费者只能是被动的接受由汽车厂商按照供求关系制定的价格。因此，在中国汽车市场上实际的消费价格通常是由供求关系来决定的。
五、波特五力模型
结合上文的相应分析，得出汽车行业的波特五力模型：
图表 4：汽车行业波特五力模型