(A)105 (B)120 (C)130 (D)155
91.>导致绝缘材料老化的因素很多，主要原因是( )
(A)低温寒冷 (B)高温过热 (C)阴暗潮湿 (D)电压过高
92.>客车新制灯具的绝缘电阻值，在环境温度为20℃，相对湿度为60%的情况下，应不
低于( )MΩ。
(A)2 (B)5 (C)8 (D)10
93.>氯磺化聚乙烯导线的型号为( )。
(A)BBX (B)BBXR (C)DCYHR (D)YHC
94.>电线在不超过它的最高工作温度的条件下，允许长期通过的最大电流称( )。
(A)允许载流量 (B)允许电流密度 (C)工作电流 (D)电流强度
95.>在高频电路中，损耗较小的软磁物质是( )。
(A)低硅钢片 (B)高硅钢片 (C)坡莫合金 (D)铁淦氧
96.>( )电刷具有良好的导电性，且载流大。
(A)石墨 (B)电化石墨 (C)金属石墨 (D)不能确定
97.>我国客车车下配线均采用( )。
(A)单线制 (B)双线制 (C)单、双线混合制 (D)视具体车型而定
98.>新造客车车下布线主干线、支线连接均应采用分线盒内( )联接型式。
(A)线接 (B)压接 (C)接线柱 (D)不确定
99.>新造客车穿线钢管每根弯曲不得超过( )处，超过时应采用两根钢管与分线箱过
渡连接
(A)1 (B)2 (C)3 (D)4
100.>新造客车穿线钢管弯曲线弯角不应小于( )，弯曲半径处不应有皱折。
(A)45° (B)60° (C)90° (D)120°
101.>新造客车穿线钢管外露抽线端应为( )形状。
(A)直口 (B)坡口 (C)喇叭口 (D)任意
102.>新造客车穿线钢管允许用( )连接。
(A)电焊 (B)钎焊 (C)铆接 (D)管接口
103.>厂修客车更换电线时，干线接头不得超过( )个。
(A)1 (B)2 (C)3 (D)4
104.>厂修客车更换电线时，支线接头不得超过( )个。
(A)1 (B)2 (C)3 (D)4
105.>厂修客车车下配线须详细检查，无异状者，每隔( )抽线1次，并记录在客车技
术履历簿内。
(A)1年 (B)2年 (C)3年 (D)1个厂修
106.>厂修客车车上干线过梁部分，茶炉室、锅炉室、厨房、水箱附近电线，车上支线
及自车下钢管引出的电线均须套( )。
(A)塑料管 (B)橡胶管 (C)帆布管 (D)任意
107.>厂修客车车卜配线，干线应拉紧，异极线间的距离不得小于( )mm。
(A)20 (B)30 (C)40 (D)50
108.>厂修客车车电配线时，自墙板或车顶灯座、电扇座引出的支线须有( )mm以上的
余量。
(A)50 (B)100 (C)150 (D)200
109.>客车穿管配线，允许装入同一钢管内的是( )。
(A)交、直流输电线 (B)电压等级不同的输电线 (C)三相四线制的四根输电线 (D)电力线与广播配线
110.>客车车电配线钢管、电缆穿过地板或墙板的孔隙较大时，应用白铁板将缝隙封严，
其目的是防止( )。
(A)透风 (B)串气味 (C)灰尘 (D)老鼠
111.>由发电车柴油发电机组集中供电的列车，供电电压为( )交流电。
(A)110V (B)220V (C)380V (D)380V/220V
112.>列车柴油发电机集中供电装置采用1FC5、1FC6系列发电机，其绝缘等级为( )
级。
(A)E (B)F (C)B (D)A
113.>对于20辆编组，用电量可达800kW的空调旅客列车，应采用( )供电。
(A)轴驱式发电机 (B)小型柴油发电机 (C)大功率柴油发电机组集中 (D)蓄电池组并联
114.>利用接触网供电的客车，采用( )做为客室照明电源。
(A)降压变压器 (B)柴油发电机 (C)蓄电池 (D)不能确定
115.>柴油发电机集中供电总效率为26.4%，而利用电气化铁路接触网供电，能源效率可
达( )。
(A)40% (B)60% (C)80% (D)97%
116.>我国铁路电气化接触网供电的额定电压为单相工频( )V。
(A)1000 (B)1500 (C)10000 (D)25000
117.>采用柴油发电机组集中供电，可降低客车造价，每辆客车中电气设备的价值仅为
单独供电系统的( )。
(A)1/2 (B)1/3 (C)1/4 (D)1/5
118.>全部采用空气调节的旅客列车应用( )供电方式是比较合理的。
(A)单独 (B)集个 (C)混合 (D)不确定
119.>发电机工作的可靠性、稳定性和供电质量主要取决于( )的性能。
(A)发电机 (B)柴油机 (C)励磁系统 (D)控制系统
120.>发电机自励恒压装置的作用是随时根据负载的变化自动及时地调节励磁电流的大
小，以保证输出( )的稳定。
(A)电压 (B)电流 (C)功率 (D)频率
121.>目前列车集中供电广泛采用的1FC5、1FC6系列同步发电机的励磁装置为谐振式
( )恒压装置。
(A)直流励磁机 (B)相复励 (C)串励 (D)他励
122.>我国铁路客车空调采用的人工制冷方式多为( )制冷。
(A)干冰 (B)蒸汽压缩式 (C)液氨 (D)冰盐混合物
123.>我国客车空调制冷装置采用的制冷剂主要是( )。
(A)氨 (B)氯 (C)氟里昂 (D)不能确定
124.>( )是客车制冷系统中的一个重要组成部分，常称为制冷系统的主机。
(A)制冷压缩机 (B)冷凝器 (C)膨胀阀 (D)蒸发器
125.>对于客车空气调节装置，具有卸载机构的制冷压缩机，可采用( )起动电机的方
法。
(A)串联电抗器 (B)星-三角 (C)延边三角形 (D)直接
126.>列车空调制冷剂氟利昂22(R22)的蒸发温度是( )℃。
(A)-40.8 (B)-29.8 (C)-31 (D)-25
127.>为提高继电器工作的可靠性，空调系统的控制电路电压应选取交流( )或直流
110V。
(A)380V (B)220V (C)110V (D)不能确定
128.>空调客车常用的加热设备有( )加热器和电加热器两种。
(A)蒸汽 (B)温水 (C)煤气 (D)不能确定
129.>客车空调机组的电预热器所设置的温度开关式电热保护器断开值是( )℃。
(A)70±5 (B)80±5 (C)90±5 (D)100±5
130.>客车空调装置的控制线路中设有欠压保护器，当供电电压低于额定电压的( )
时，自动切断电源，停止运行，保护电机。
(A)5%～8% (B)10%～15% (C)18%～20% (D)20%～25%
131.>KLC40[2]-1T1型空调机组压缩机停机后，为避免立即起动造成过载，设有延时继
电器控制，实现至少延时( )才能再起动的背压起动保护。 (A)30s (B)60s (C)90s (D)120s
132.>铂是一种性能稳定、防锈与防氧化性能都很好的( )测温元件。
(A)高阻值 (B)中阻值 (C)低阻值 (D)不确定
133.>RW24型客车空调自动控制系统的温控器采用( )作为测温元件。
(A)电接点式水银温度计 (B)热敏电阻 (C)铂电阻 (D)感温包
134.>当客室空气相对湿度低于( )以下时，客车空调系统可自动控制加湿器，调节车
内湿度。
(A)20% (B)30% (C)40% (D)50%
135.>当客室空气相对湿度超过( )时，客车空调系统去湿装置可自动除去送风的多余
湿量，以保证车内空气有合适的相对湿度。 (A)50% (B)60% (C)70% (D)80%
136.>客车轴箱体温度允许比周围环境空气温度高( )℃。
(A)20～25 (B)30～35 (C)40～45 (D)50～55
137.>各种轴温监测与报警装置的主要差别是所采用的( )不同。
(A)报警装置 (B)温度显示器 (C)轴温传感器 (D)控制电路
138.>为防止燃轴事故产生，轴温监测与报警装置报警温度为( )。
(A)夏季70℃，冬季30℃ (B)夏季80℃，冬季40℃ (C)夏季90℃，冬季50℃ (D)夏季95℃，冬季45℃
139.>轴温监测与报警装置的抗干扰电源，通常采用( )将直流电逆变为交流电，再由
交流电整流成直流电。
(A)晶体管逆变器 (B)变压器 (C)可控硅 (D)不能确定
140.>JB-1A型轴温监测与报警装置温度检测点设轴温( )个，外温1个。
(A)1 (D)2 (C)4 (D)8
141.>采用( )的集成电路作轴温监测与报警装置的温度传感器，即使导线和接触电阻
有几千欧，对其精度影响也不大。
(A)低阻值 (B)中阻值 (C)高阻值 (D)本能确定
142.>目前我国研制的轴温监测与报警装置多采用具有( )的半导体PN结作为温度传
感器。
(A)低阻值 (B)中阻值 (C)高阻值 (D)不能确定
143.>JB-1A型轴温监测与报警装置的显示器，每隔( )s依次显示l一8轴箱的温度。
(A)10 (B)20 (C)30 (D)40
144.>用于空调装置中电动机过载保护的热继电器，其动作时间与通过电流的关系为反
时限特性，即电流愈大，动作时间愈( )。 (A)快 (B)慢 (C)与电流无关 (D)不能确定
145.>热继电器整定电流为电动机额定电流的1.20倍时，热继电器动作时间小于等于
( )min。
(A)5 (B)10 (C)15 (D)20
146.>热继电器整定电流为电动机额定电流的1.50倍时，热继电器动作时间小于等于
( )min。
(A)1 (B)2 (C)3 (D)4
147.>热继电器整定电流为电动机额定电流的6倍时，热继电器动作时间大于( )s。