尽管如此，石家庄机场仍有一些航线机票折扣较低，如石家庄至广州航线，目前最低票价仅199元，加上燃油附加费和民航发展基金为379元，与刚刚开通的京广高铁相比，其票价不到高铁二等票785.5元的一半。另外，石家庄飞往往上海的机票目前最低59元，加上燃油附加费和民航发展基金飞为239元，比石家庄至上海的火车硬卧票上铺票价268.5元低29.5元；石家庄飞往呼和浩特的机票最低仅59元；石家庄至沈阳航线机票最低99元；石家庄至秦皇岛航线，旅客提前购票最低100元；石家庄至唐山航线，旅客提前购票最低120元；石家庄至大连航线，旅客提前购票最低230元；石家庄至青岛航线，旅客提前购票最低280元；石家庄至合肥航线，旅客提前购票最低390元；石家庄至深圳航线，旅客提前购票最低399元；石家庄至 成都航线，旅客提前购票3.7折起；石家庄至哈尔滨航线，旅客提前购票4折起（以上价格不含民航发展基金和燃油附加费）。据介绍，上述优惠机票均为限量销售，希望旅客确定出行行程后及早咨询购票，享受更多出行优惠。
笔者还了解到，目前石家庄机场推出的“空铁快线产品”已经实现双向免费，由太原、阳泉、北京、涿州、高碑店、郑州、安阳等7地乘坐高铁（G字头）和动车组（D字头）二等座至正定机场站乘机出行，或乘机到达石家庄机场后再由正定机场站转乘高铁前往以上7地的旅客，都可以在候机楼2楼服务岛凭登机牌、火车票、身份证办理火车票退款手续。也就是说，石家庄机场承担上述地区至正定机场站间的高铁费用。
春运期间，高铁正定机场站将增开多辆临客。目前已经确定时刻的有G2508（西安北—北京西）、G2507（北京西—西安北）2个车次，运行时间为：1月26日-2月9日、2月13日-3月6日。高铁站与机场候机楼之间有石家庄机场的免费摆渡车，车程约5分钟，非常方便。同时，机场前往高铁站的旅客班车发车时刻也将随着高铁车次的加密而增加。
航空高铁冰峰对决 河南旅游业“上下逢源”
2013-02-06 中国新闻网 董飞 [投稿排行榜] 2013/02/06(15:57:11)
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京广高铁全线贯通一月有余，中国中部地区的河南旅游业动作不断：河南省旅游局先是结盟航空公司、旅行社，随即又乘高铁南下湖北、湖南、广东推介中原文化，尔后又远赴东南亚“寻梦”。
“中国高铁网络的日渐成型，使广大游客出游更加快捷、舒适，高铁旅游成为旅游的一种全新形式。”河南省副省长张广智此间认为，高铁对沿线城市旅游业的发展带来新的新机遇和挑战。
京广高铁于2012年12月26日全线通车，设计时速每小时350公里，从中国中部城市郑州到南方的广州只需近6个小时，到北方的北京仅需2.5小时左右，与航空形成了激烈的竞争，特别是对内地城市短程航班影响较大。
随后，仅隔4日，即同年12月30日，内心不安的河南省机场集团即刻联合河南省旅游局、航空公司、多家知名旅行社共同组建“河南航空旅游发展联盟”。
“航空发展离不开航空旅游客源的支撑，而高铁带来的冲击首先是航空旅游旅客的流失。”河南大学旅游系副教授王伟红6日向中新网记者表示，此举是航空应对高铁冲击的市场发展新模式，也在业内意料之中。
“高铁时代”不仅给民众的出行带来极大便利，更给沿线地区的旅游市场送去“东风”，“高铁游”也随之升温。各地显然“嗅到”了这一点，纷纷设计“出炉”相应政策。
记者注意到，较为有趣的是，河南旅游局在与河南航空结盟之后仅隔10余日，又携多家旅行社乘上京广高铁的飞车，南下湖北、湖南、广东三地契约为盟。推出“流动上的河南”高铁游，以推介中原文化遗产、壮丽河山。
但“车马”疲惫的河南旅游局并未就此返程，2013年1月20日左右又远赴东南亚地区“寻梦”。先后多日造访了新加坡、印度尼西亚、马来西亚等国家。力图为该省出境游客加固东南亚航线。
“位于中原腹地的河南，历史文化资源丰厚，拥有知名海内外的嵩山少林寺、洛阳龙门石窟等文化遗产、景区，该省的旅游市场发展正面临前所未有的机遇。”王伟红认为，河南旅游业，目前无论是航空还是高铁均获得了交通优势，可谓是“上下逢源”。 不过，郑州大学工商管理学硕士王芳平认为，河南旅游刚与航空业结盟，随后又借上高铁的“东风”，看上去有些“见异思迁”，但也是必然结果。王芳平女士向中新社记者表示，旅游业无论亲近于航空还是高铁，都将有益于自己的发展，而游客或许也能从中略微受益。
“航空游与高铁游已陷入“冰峰对决”。虽是旅游淡季的冬天，但由于中国传统节日春节的临近，飞机票与高铁票均显紧张。”河南一大型旅行社负责人告诉记者：“东南亚及海岛游仍是内地出境游客的首选航线，而高铁依然受中短程游客的?青睐?。”
京沪高铁客票收入“超预期” 多项成本未明
2013-01-30 东方早报网 记者胡苏敏 [投稿排行榜] 2013/01/30(09:40:47)
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市场观察
中国效益最好的一条高铁线路——京沪高铁2012年客票收入超出预期，但何时能打平成本还不明朗。
昨（29）日，财新网援引一位接近京沪高铁股份有限公司（简称“京沪高铁”）人士的话报道称：“2012年京沪高铁股份有限公司客票收入为173.8亿元，不包含广告收入和平站商铺收入。”该报道续称，京沪高铁综合处赵主任表示，173.8亿元的收入亦包括跨线收入，目前公布的快报数字尚未审计，最后数字未确定，也没有上交董事会。 中国在2008年国际金融危机爆发后加大了铁路投资，其中又以高铁居多。尽管受到铁道部刘志军案以及“7·23”动车事故的影响，高铁投资曾一度降温，但从2012年铁路基建投资的数据来看，加大铁路投资仍是国家的政策方向。
经过四次调整，2012年全年铁路基建投资计划从4060亿元追加到5160亿元，增加1100亿元，实际投资5185.1亿元，比上年增长12.7%。2013年，铁道部固定资产投资计划为6500亿元，其中基本建设投资5200亿元，投产新线5200公里以上。 中金公司在此前发布的研究报告中表示，尽管2013年投资计划中基建投资略低于预期，但这相对保守的规划主要缘于政府换届尚未完成以及资金问题等。随着铁道部领导换届完成，不排除投资计划上调的可能性。
有观点认为，在高铁运输能力未充分利用、仍亏损的情况下，大建高铁不如多建普通铁路，认为这更切实有利于增加货运、客运的实际运力。
“多项成本未明”
2012年6月底，铁道部在京沪高铁开通一周年时对外宣布，年运送旅客达到5260万人次，但并未披露具体财务数据。财新网援引多名业内人士的话报道称，目前京沪高铁的收入情况“超出预期”，在其开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正。
该报道续称，京沪高铁自2011年6月30日通车，运营半年后的客票收入已达70亿元，而2012年7月份一个月的收入就有18.6亿元，运营第一年收入当已超过百亿元。 北京交通大学经济管理学院教授赵坚昨日在接受早报记者采访时认为，客票收入的数字并没有多少意义，此外，发送人数也不能代表运输密度，在京沪高铁上，5000万人次的发送人数中，在南京上车、到无锡即下车的也算1人，运输密度是指每公里平均发送的人次，只有运输密度才能创造收入。“京沪高铁现金流平了，但远未回收成本。”赵坚说。
赵坚表示，政府和铁道部层面都预期高铁十几年内就能收回成本，“非常乐观”，而他认为这不可能。财新网报道称，一般而言，高铁线路比较理想的状态是：建设期四年，运营期六年无还本压力。在运营第三年或第四年，把固定资产折旧计入后达到收支平衡，运营六七年之后能开始还本。
对此，赵坚解释有三个原因：一、对铁路来说，折旧是非常高的一块成本，但目前折旧用的是铁道部内部的现金流，是不用交出去的钱，算上折旧应该就是亏损的。二、另外成本是多少铁道部还未公布。第三个影响京沪高铁盈利的因素是委托运营费。 据财新网2012年9月的报道，目前国内高铁的运营模式是，线路项目公司将高铁线路委托给铁道部下属铁路局运营，并向路局支付委托运营费。一般线路项目公司要和路局就运营收入分成进行谈判，签署委托运营合同。
据赵坚介绍，目前京沪铁路由三个铁路局运营，但还“不知道怎么分钱”。“上海铁路局报2012年亏损130多个亿，这可能来自京沪高铁，因为它认为自己拿到的运营费低