了。”赵坚说，“把铁路局的亏损加上，铁道部现金流还能否为正，就不知道了。这里面有很多不确定因素。”
“运力仍未充分利用”
赵坚指出，目前中国高铁的问题在于运输能力还不能充分利用。
因为票价相对较高，高铁在编组上以8节为主，而不是16节编组。赵坚算了一笔账：如果不建高铁，而修普通铁路，在京沪线、京广线、沪蓉线等通道上，就有了2条铁路复线，1条普通复线一天可以发140对车，如果2条就是280对车，其中40对用于货运，剩下240对可以用于客运。以一列车运1500人计算，1辆车有18节编组，一天一个方向就可以发送36万人，春运再卖站票，一个方向就能运72万人，“这条通道不会一票难求！”赵坚说。
“高铁就不行：以京沪线为例，现在有100对左右的列车，很多都是8节编组，即使一天发100对，实际也只有50对，但运能其实至少有160对，运能没充分利用。”赵坚表示。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌昨日在接受早报记者采访时表示，中国要进一步加大铁路建设是不争的事实，他主张要以货运铁路、城际铁路、地方性铁路为主。
赵坚认为，未来高铁建设会越来越多，他倒并不担心安全的问题，但是铁道部的债务负担日益沉重，“问题是投资这些资产是不是能够创造收入。”
高铁向航空业发起挑战 航空业准备好了吗？
2013-01-24 中国财经报 赵宇辉 [投稿排行榜]
2013/01/25(10:28:20)
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近年来，作为更高效的交通工具，高铁迅速融入人们的生活。特别是最近一段时间，诸如京石专线、哈大专线、合蚌专线等短程线路先后开通，高铁凭借快速、便捷的特质和相对平民化的票价逐渐成为大家出行的首选。不过，对于原本就在中短途客运方面不占优势的国内航空业来说，这无疑是一场不小的冲击。
浏览多家机票订购网站不难发现，尽管2013年春节日益临近，仍有相当一部分在售机票被标注“特价”字样，有的航班价格低至2折，个别班次甚至低至1折。国内空运因巨大的市场竞争而希望通过价格优势吸引更多客源的努力，可见一斑。
从消费者的角度看，曾数百上千元一张的机票转眼间只需百余元便能购得，的确能刺激旅客选择航运的愿望。然而，这种大幅折扣的促销手段一旦持续时间过长，从航空公司的角度来看势必导致商业运营入不敷出、员工热情与日俱减，最终从根本上削弱空运在运输业内的竞争力与市场份额。更重要的是，相比高铁客运，空运拥有其不可回避的劣势。屡见不鲜的便是航班经常因天气、维修等原因被迫延误起飞，长期以来为人所诟病。此外，国内机场普遍距离所属市区较远，往返非常不便，机场内部的餐饮、住宿等服务价格十分昂贵，且服务质量常常难有保障。因此，显而易见的是，当前人们在面对中短途旅行时，自然更愿意选择站点地处市区、发车时间稳定且相对来说也算快捷的高铁。这种优势对乘客角度而言，绝非航空业依靠机票打折就能撼动的。
显然，高铁在业内的崛起清晰地折射出航空业存有的痼疾。想要赢得市场竞争，空运必须在配套服务方面有所改善甚至突破。
事实上，天气因素一直是空运的一大硬伤。正所谓“天有不测风云”，机场很难提前做到准确预知全国各地每天每时每刻的突发气候条件，也不太可能让所有班次都在风和日丽的时间起飞。但是，空运部门应该试图从其他环节进行服务弥补与优势强化。技术上来说，加大在客机维修养护上的投入力度，保证飞机性能，尽量减少因其维修而造成的航班延误。同时，机场可以完善航班延误的善后服务，尽量保证乘客在得知航班延误时，获得及时提醒，从而最大限度地避免乘客盲目等候。另外，主管及运营部门需要加强对机场内部配套服务设施的管理与完善，设立投诉场所，及时根据旅客反映的不良服
务现象予以整顿，打击在餐饮、住宿方面哄抬物价的不良行为，为乘客提供优良的候机环境。凡此种种，或将在一定程度上加大国内航空业与高铁在业内竞争的筹码。 昔日，当一座座机场平地而起，一直作为人们最主要出行工具的火车瞬间在市场竞争中落于下风。如今，铁路通过开发动车组和高铁，主打中短途运输和稳定性运行两张王牌，东山再起，同时也向航空业发起了挑战——作为一名航空业从业者，你准备好了吗？
高铁催高廉价航空 “空铁大战”谁是受益者
2013-02-08 东方财富网 [投稿排行榜]
2013/02/08(17:14:05)
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随着京广高铁全线开通，国内的高铁网络覆盖日趋完善。铁路与航空之间的竞争再度硝烟弥漫。
根据中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）对未来20年市场预测显示，随着我国高铁网络逐步建成，未来几年国内航空市场年均增长率受高铁开通影响将每年减少0.5%-3.2%左右，2013年将达到高峰。 对于航空公司而言，价格几乎成了唯一的“救命稻草”。而一直备受关注的“廉价航空”再一次让公众充满期待，这场“空铁大战”，谁将成为真正的受益者？
高铁高压
面对高铁的来势汹汹，各大航空公司也都“各显神通”：中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等纷纷推出廉价机票，以廉价航空为
主要业务的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）似乎早有准备，公司发言人张武安在接受记者采访时表示：“其实，高铁对于航空的冲击，不是说今天才有的。春秋航空一直在关注高铁的发展，根据现有的高铁覆盖范围，我们会适时的调整航线和班次，尽量避开与高铁的直接冲突。”
事实证明，春秋航空的战略调整确有必要。在航空业低迷的情况下，春秋航空近几年连续保持盈利，2010年的净利润达到4.7亿元，2011年的利润达到5亿元。虽然2012年的统计数据尚未公布，但张武安表示，目前公司的业绩依然在稳定增长中。 对于国外的廉价航空公司来说，高铁的开通，则充满了期许。马来西亚亚洲航空公司（AirAsia）中国区公关经理王彬对记者表示，亚航的主要航线都是从国内飞往国外的旅游航线，随着高铁的开通，将会带动高铁沿线城市旅游业的发展，从而带给亚航更多的客源。
高铁的开通，并没有降低国外投资机构对中国廉价航空前景的看好：据英国《金融时报》预测，2012年，中国廉价航空公司的业绩增幅达到23%，而传统航空业同期仅增长8%。中投顾问交通行业研究员申正远对记者表示，廉价航空的特点在于低成本、低票价，从廉价航空发展的现状来看，旅游线段也是廉价航空主要经营的航线。随着我国航空业逐渐走向大众化，低成本、低票价的廉价航空将逐渐受到消费者的认可与青睐。 正略钧策合伙人程鹏对记者表示，从长远看，高铁与航空各有优势。航空的覆盖面相对高铁更广，且班次调整相对高铁更容易一些，因此更为灵活。但高铁的正点率更高一些，方便出行者进行时间安排。
这一点，在春秋航空公司得到了印证。张武安对记者表示，春秋航空并不担心被高铁挤压了“空间”。“国内市场不像日本和韩国，国土面积很大，地形也非常复杂。有些地方比如西南部，也许并不适合修建高铁，但可能就非常适合航空公司去发展。我们会根据不同的情况，来制定战略。”
不过，业内人士则对近期的情况略有担忧，程鹏认为，虽然从长远看，高铁和航空
能形成有效的互补关系。但目前看来，二者之间的竞争也很明显。申正远认为，目前，我国正在推进四横四纵高铁网络的建设，由于高铁具有速度快、准点率高、票价相对低廉的特点，其对航空运输将形成持久的竞争压力。在中短里程上，特别是1000公里以下的里程，高铁的优势将更加明显，对航空运输业客源的分流极其明显。想要达成协调的竞合关系，航空公司未来还将面对新一轮的压力。
利润是“抠”出来的
现实的情况并不如预期乐观。从2011年的航空公司年报不难发现，汇兑收益减少、航油成本上升大幅侵蚀利润，不少航空公司出现亏损。在这种情况下，如何以最低成本谋求最高利润发展，增加飞行率，成了每家航空公司亟待解决的问题。
申正远表示，廉价航空的特点就是低成本，而低成本需要廉价航空公司极尽全力、想方设法，从多方面进行成本的压缩与削减。成本的压缩需要经营者将“节俭”的理念贯穿公司的管理与运营中，并要形成共识和公司文化。因此，真正要做到低成本，并不容易。
但王彬认为，除了控制成本，航空公司可以在增值服务上寻找盈利点：“比如说，我们会在飞机上出售一些旅游纪念品，会有亚航的信用卡和保险，以及收费的托运行李和餐饮等，通过这些来增加利润。”张武安则表示，“航空公司的利润都是?抠?出来的，根据国内旅客的特点，我们会提供一些VIP服务，只需额外支付30-50元，可以享受更宽敞的座位，托运行李直取，不需等待，下机还有专门的车接，价格不高，但可以节省不少时间。”
细节上的节省之外，事实上，春秋航空从一开始就已经确定了“省大钱”的运营模式即100%机票直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，张武安说，这一笔为春秋每年节省了大约1亿元人民币。“一年的利润也不过四五个亿，这种运营模式，给我们带来了巨大的利润空间”。
不过，对于春秋航空走出来的“盈利之路”，更多的业内人士认为航空公司较难复制：