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往往伴随最大功率不足同时出现，调整方法同最大功率不足。 （3）最低比油耗过高
在进行最低比油耗的调整时，不能只要求低于国家标准即可，要考虑到批量生产的散差而留一定余地，以保证大批量供货合格。（一般而言：如最低比油耗限值为367g/kw.h的发动机，调整最低比油耗在310±20 g/kw.h为宜。若超过350，考虑到批量散差，需调整降低。），最低比油耗过高，一般可通过减小主量孔达到。但此时若最大功率由于供油的减稀，出现功率下降或不达标的现象时，需进行主泡沫管的调整。
主泡沫管的调整分为：泡沫横孔数目调整和孔径大小调整两种方法。按化油器的安装方向，在外特性试验中主泡沫管上的几排横孔对化油器供油的作用规律是：横孔从上到下，对工况点影响从低转速到高转速。即上排横孔对外特性低转速影响明显（如3500~4500rpm），转速越高影响越小；下排横孔对外特性高转速影响明显，转速越低影响越小。泡沫横孔数目越少、孔径越小，其相对应的工况点供油越浓，反之亦然。主泡沫管的调整一般是同主量孔的调整结合进行的。一般调整规律如下：
(1) 调整主量孔，使最低比油耗达到理想数值。
(2) 若最大功率由于供油减稀而下降。由于最大功率点基本出现在高转速（8500~9500rpm），可减少主泡沫管最下一、两排孔数目（注：为便于生产，只能每次减少2个孔）或减小孔径（一般每次减小0.1mm）来增加高速区的供油量，使功率上升。
(3) 若此时最低比油耗有所上升，则再次调整主量孔，以次类推，直到调整到最佳状态或满足主机厂要求为止。
（4）功率、扭矩或比油耗曲线不理想。
需注意的是：主量孔或主空气量孔的调整，影响的是所有工况点的供油同时变稀或变浓，对改变曲线的走势作用较小。这种状态下，需对主泡沫管进行调整，调整时按泡沫横孔的作用规律进行。
(1) 若低速区供油偏稀或偏浓，则针对上排泡沫横孔进行调整。 (2) 若高速区供油偏稀或偏浓，则针对下排泡沫横孔进行调整。 (3) 调整时结合主量孔的调整，以保证关键指标满足要求。
但化油器的调整功率、扭矩或比油耗曲线的走势不会有较大的改变，只能说是微调，发动机的缸头与消声器对他们的影响明显。
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6.1.2 部分负荷特性试验
所谓部分负荷特性试验是指：油门提起到全开之前的负荷特性试验。目前国内只有少量大型主机厂才进行部分负荷特性试验。由于对于部分负荷特性试验，国家没有明确规定，所以部分负荷特性试验多应用于化油器之间的对比。部分负荷特性试验一般多按照油门75%、50%、25%开度进行，也有按定功率进行试验的。按油门开度试验，由于开度标定准确度低，测试数据误差较大；按定功率试验，由于功率往往很难调整一致，测试数据也有一定偏差。因此部分负荷特性试验往往只存在参考价值，最终的验证均在整车上进行。
对部分负荷特性的调整一般集中在主油针，个别时候要涉及到主空气量孔、主泡沫管等零部件。其调整具体见整车试验。
需要注意的是：在进行部分负荷试验调整时，外特性试验中已确定的主量孔、主泡沫喷管不宜再动，否则需重做外特性试验。
6.1.3 怠速排放试验
怠速排放试验既可在发动机台架和整车上进行。在怠速排放试验中要注意以下方面，否则测试数据会有偏差：
(1) 必须在暖机后进行，在机油温度60度左右，特别是采用带电起动加浓阀化油器的车型。 (2) 试验时要按照国家规定方法进行。（如：需采用一定长度的集气管，探头深入集气管的长度等等）。
(3) 怠速排放数值规定按国家标准，同样为便于批量生产，在样品调整时要留有一定余地（如四冲程125，CO国家要求在3.8%以下，样品调整在2.5%~3.0%为宜。既保证排放不超差，又能基本保证起动性能）
(4) 在配四冲程发动机时，如果出现排放CO合格HC很高在700PPM，调整怠速调节螺钉无法降低的现象时，基本可判定是发动机存在问题所致，可要求调整发动机。这种情况一般是：漏气、点火正时不对、曲轴窜气所引起。
怠速排放的调整一般通过调整怠速调节螺钉退出圈数即可达到要求。但在调整怠速调节螺钉的同时要注意：是否对冷起动性能、过渡性能或行驶油耗产生不良影响，具体见整车调试。
6.1.4 怠速稳定性试验
怠速稳定要求：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动不大于± 100转/分钟。 如果发动机状态良好的话，此种状况在我公司产品中较少出现。怠速不稳一般是由于供油偏
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稀引起，在保证怠速排放的基础上，调整怠速调节螺钉使供油加浓即可。偶尔会遇到因怠速供油偏浓引起怠速不稳的。此种情况一般为故障所致。⑴阻风门全关或半关。⑵怠速空气量孔通道堵塞。
在做怠速稳定性试验需注意的是：
测怠速稳定性的发动机基础转速应在标准转速（1400~1500rpm之间）。若基础转速过低（1000~1200rpm之间）化油器在正常情况下也可能出现怠速不稳现象。
带电起动加浓阀的化油器。应告之其工作特性，在起动后5分钟内，转速波动为正常，不属怠速不稳。
部分厂家为减少发动机噪声，将气门间隙调小甚至顶死，也会引起怠速不稳甚至无怠速。这可通过以下方法判断：空挡加油门使发动机转速升至6000~7000rpm，放开油门，发动机转速下降很慢，回到怠速转速时出现转速不稳或熄火现象，可进行气门检查。
6.2 整车性能试验
整车性能试验所进行的项目有：稳定车速油耗试验、加速性试验、最高车速试验 实际行驶油耗试验、怠速排放、怠速稳定性试验、冷起动试验。
6.2.1 稳定车速油耗试验
稳定车速油耗测试目前有两种试验方式：（1） 挂最高挡，测试20、30、40、50km/h车速下油耗。（2） 测20km/h车速挂2挡、测30km/h车速挂3挡、测40km/h车速挂4挡、测50km/h车速挂5档（对5挡机而言）。为使测试数据准确，测试距离要在1km以上。
若测试显示油耗偏高，可依据偏高车速的不同，进行相应调整。（1） 20、30km/h车速油耗偏高。可通过调整怠速调节螺钉位置、加大主油针直线段直径、改变油针卡槽位置使油针下落。调整时要注意其对加速性的影响。（2） 40、50km/h车速油耗偏高。可通过调整主油针拐点位置、改变油针卡槽位置使油针下落、改变主量孔。调整时同样要注意其对加速性的影响。（3） 整体车速油耗均偏高。可通过调整油针卡槽位置使油针下落、改变主油针直线段和锥度尺寸、主量孔或主空气量孔，但这样要再做台架试验。
6.2.2 加速性试验
加速性试验包含：起步加速和超越加速两个项目。起步加速指标是：整车从空挡开始，车速从0km/h加速到30km/h（或某一指定车速）所需时间或车速从0km/h加速通过200m（或某一指定距离）所需时间。超越加速指标是：整车挂最高挡，车速从30km/h加速到60km/h（或
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某一指定车速）所需时间。由于加速性与驾驶员的操作（换挡时机、油门开度的掌握等等）有很大关系，因此一般同一试验至少重复做两次，取其平均值作为最终测试数据，以减小测试误差。
在进行加速性测试时，若起步加速慢。一般是由于过渡区供油偏稀引起（特殊情况下供油偏浓也会使加速慢，如阻风门半关等），可通过调整怠速调节螺钉位置、减小主油针直线段直径等方法来供油增加以改善起步加速性。
在进行加速性测试时，若超越加速慢。一般是由于主油系供油偏稀引起，可通过提高主油针卡槽位置或加垫片、减小主油针直线段直径、提高油针拐点位置等方法来供油增加以改善超越加速性。不做台架试验的也可加大主量孔孔径、调整主泡沫管横孔来改善超越加速性。 在进行调整的同时，要注意油耗、排放等指标的变化，要综合考虑调整方案。 6.2.3 最高车速试验。
由于目前各主机厂上报国家目录和企业内部指标较实际车速均有较大余量，目前德利公司的化油器均能满足厂家对最高车速的要求。所以针对最高车速不足而进行的调整极少，而针对在高速行驶时出现的一些不良现象而调整的多。
高速时车辆出现转速不稳即“窜车“现象。此问题一般为供油偏稀所致，可加大主量孔或调整主泡沫喷管解决。但在加浓或减稀的调整后，仍无法消除此现象，则需考虑化油器外的因素了。除化油器外车辆其他故障也可导致“窜车“现象出现，如链条过松，大小齿轮匹配不对等。
6.2.4 实际行驶油耗试验
实际行驶油耗试验是：尽量模拟实际行车中出现的各种工况，在道路上行驶一段距离（一般不低于10km）而测算出的油耗量。由于实际行驶没有一个统一的标准，测试数据存在一定的差异，因而实际行驶油耗数据一般做为参考数据。但由于部分主机厂油耗方面只做实际油耗测试，也只能适应其需要进行调整。调整方法同稳定车速油耗。
6.2.5 怠速排放试验
调整方法同发动机台架试验中的怠速排放调整方法。
6.2.6 怠速稳定性试验
调整方法同发动机台架试验中的怠速稳定性调整方法。
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7 PZ26型化油器零部件的质量要求和材料
7.1
PZ26型化油器零部件的质量要求
(1) 化油器零件内部不得有影响质量的空洞、疏松、砂眼、裂纹、夹渣、变形等缺陷，压铸件的质量应符合EQY-94的要求；
(2) 化油器的零件不得有伤痕、锈蚀等影响外观的缺陷；
(3) 凡用钢、铸铁或锌合金、铝合金制成的零件，应具有防护层或经过化学处理，以便在正常使用条件下足以防止零件的锈蚀；
(4) 非金属零件应考虑耐汽油的性能，并能在-40℃~+130℃的温度正常工作。安装在特殊部位（如自动阻风热室）的非金属零件，应能在-40℃~+205℃的温度下正常工作；
(5) 化油器的零件在装配前，均应清除毛刺、切屑、油污及脏物；
(6) 化油器紧固连接部位在正常使用中不得松动。进气道的紧固件必须有防松措施； (7) 化油器的螺纹紧固件拧紧力矩，应符合EQC-45的规定；
(8) 化油器各外接取气管，应考虑涂胶后压入，并在产品图样上指定粘接用胶。
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7.2 PZ26型化油器零部件的材料
(1) Hpb59-1(铅黄铜)
铅黄铜在冷作硬化状态下，有季节性破裂的倾向。在热态下压力加工性最好，而在冷态下压力加工性尚可。切削加工性很好，易于焊接和钎焊，适用于制造管子、止动销、螺钉、销子、螺栓、接管嘴、螺套开关体、垫子等。
(2) F5（防锈铝）
防锈铝是铝镁系合金中强度最高的合金，具有很高的工艺塑性，同时还有较高的抗拉强度和屈服强度。板材可在退火状态下和冷作硬化状态出厂。适用于作焊接结构、冷模锻零件、受力零件、蒙皮骨架零件等。
(3) LD30（锻铝）
锻铝在熔焊时，有较高的热裂纹倾向(特别是薄截面)。用重铬酸钾填充阳极膜足以防止腐蚀，热状态塑合性、切削性能好。可制造复杂形状的锻件及模锻件，焊接件，如容器、龙骨架等。在极冷温度下不变脆，可作为焊接合金用来制造在低温下工作的零件。
(4) 1Cr18Ni9 (不锈钢)
这是标准型奥氏体型不锈钢，淬火不能强化，具有良好室温及低温韧性，焊接性和在氧化性介质、某些还原性介质中的良好耐蚀性，切削性能差。适用于各种方法焊接，一般不宜作耐腐蚀焊接件，用于制造军械零件、电热开关座板、隔磁垫圈垫片、接近燃烧气体（500℃以下）管路系统的固定件和结构件。
(5) POM9 (聚甲醛)
聚甲醛原料来源丰富，成型方便，广泛代替有色金属，用作结构和耐磨材料，表现出
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