而如果安排冷藏空箱调运至澳大利亚，再装货物出口至中国，仅仅获得了澳大利亚冷箱出口运费3500美元/40RH，还要支付600美元/40RH的空箱调运成本，还会因使用普通集装箱出口，必须调回普通空箱而间接产生的400美元/40HC。
综合考虑以上三点，在末考虑船舶营运成本时，冷箱干用的整体收益至少为5600美元/40RH(5000美元+600美元)，比单纯调运空箱的方式多2700美元(6000美元-(3500美元-600美元))。操作冷箱干用的好处是非常显著的。
第3章
一．名词解释
箱位容量：集装箱船舶最多所能承载的集装箱数量。
箱位号：箱位号（slot number）集装箱在船上的积载位置。它是以集装箱在船上呈纵向布置为前提，每一箱位
坐标以六个数字表示，其中最前两位表示行号，中间两位表示列号，最后两位表示是层号。
行箱位总图：全船行箱位总图又叫“封面图”，见图3-6，表明集装箱纵向积载情况。P57
行箱位图：行箱位图是船舶某一装20ft箱的行箱位横剖面图，表明集装箱横向积载情况,见图3-7它是对集装箱船行箱位总图上某一行箱位横剖面图的放大。P59 干线运输（Main Line）：指用大型集装箱船舶，在各设有集装箱码头的枢纽港之间载运集装箱的远距离（跨
越海洋）运输。
支线运输（Feeder Service）：指用小型集装箱船，在内河，沿海等地小港口之间以及与枢纽港之间载运集
装箱的短程运输方式。
陆桥运输（Land Bridge Service）：它是一种利用横跨大陆的铁路，把海与海连接起来的一种集装箱运输
方式，也是多式联运中的一种方式。
二．计算题
某集装箱班轮航线航次集装箱装卸总量为3240TEU，港口装卸效率30TEU/h，往返航次总航行距离11520海里，平均航速20节，船舶在港其它停泊时间为1.5天。航线端点港A年集装箱发运量7.8×104TEU，另一端点港B年集装箱发运量7.0×104 TEU，航线配置集装箱船箱位容量为2500TEU，假设箱位利用率为92%，年营运时间345天，试求船公司在该航线上需配备的集装箱船艘数和航班发船间隔？
假设集装箱内陆周转情况在端点港（始发港）A，60%箱量在10天之内返抵港口待装船，30%箱量在10-20天内返抵港口待装船，10%箱量在20-30天内返抵港口待装船；在中途港卸（装）箱量为2000TEU，中途港箱量系数为1.2；在端点港（终点港）B，平均周转时间仅为8天。如全程周转期内港口内陆修箱总量为400TEU，不考虑特种箱量不平衡所须增加的箱量数，富裕系数取1.05，试求集装箱船公司在该航线上需配备的集装箱数量？
解：（1）求船公司在该航线上需配备的集装箱船艘数和航班发船间隔 ①求往返航次时间t往返
t航 = L往返 /（24·V）=11520/（24·20）= 24天 t港装卸 = Q /（24·M）= 3240/（24·30）= 4.5天 t港其它 = 1.5天
t往返 = t航 + t港装卸 + t港其他 = 24 + 1.5 + 4.5= 30天 ②求集装箱航线配船数N
N = t往返·Qmax /（f·D·T营）
=30·78000/（2500·0.92·345）= 2.95艘， 取3艘 ③求集装箱航线发船间隔t间
t间 = t往返 / N = 30/3= 10天。
（2）求集装箱船公司在该航线上需配备的集装箱数量 ①求派船间隔 I= TR / C =30/3=10（天） ②求两端点港平均港口堆存期和内陆周转天数
A港内陆平均周转天数TA=10x60%+20x30%+30x10%=15(d) B港内陆平均周转天数TB=8(d) 取TB= I=10（d）
③求航线集装箱平均总周转天数T= TA + TR + TB = 15+30+10=55(d) ④求航线集装箱配备套数 S=T/I=55/10=5.5(套) ⑤求航线集装箱配备数量
Q=［S·N·f + ∑m·L + SN + RN］·1.05 =［5.5·2500·0.92 + 1.2·2000 + 400］·1.05 =16222.5 取16223（TEU）
三．简答题
1. 集装箱船舶的类型有哪些？
1．吊装式集装箱船 (Lift On/ Lift Off container ship)
这种船舶是采用船上装卸设备或码头前沿的岸臂集装箱装卸桥，将集装箱从船上卸下或从码头前沿装上船舶的一种运输船舶，也称为吊上吊下船。吊装式集装箱船可分为全集装箱船、半集装箱船和集装箱两用船。
1）全集装箱船 (Full container ship)
船舶的所有货舱是专门为装运集装箱而设计的，不能装载其他货物，这种船也称为集装箱专用型船。人们通常所说的集装箱船就是指吊装式全集装箱船。
2）半集装箱船 (Semi-container ship)
这种船舶一部分货舱设计成专供装载集装箱，另一部分货舱可供装载一般件杂货。集装箱专用舱一般是选择在船体的中央部位，这种船也称为分载型船。 3）兼用集装箱船 (Convertible container ship)
又称可变换的集装箱船。这种船舶在舱内备有简易可拆装的设备，当不装集装箱而装运一般杂货或其他散货时，可将其拆下。散/集两用船或多用途船都属于兼用集装箱船。
2．滚装式集装箱船 (Roll On/Roll Off container ship)
又可称为开上开下船。这种船舶在码头装卸集装箱不需要码头的装卸设备，而是利用船舷、船首或船尾处的开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进 (出)船舱。
3．载驳式集装箱船 (Barge carrier )
又称子母船。这种船舶是将驳船装入母船体内，集装箱则装在驳船上，而海上运输由母船完成。采用载驳船方式可以加快母船的周转，简化对码头设施的要求。载驳船比较适合于江海联运的情况。
国际上一般还以集装箱船舶的装箱能力（以TEU为单位），将其分为第一代、第二代、第三代、第四代、第五代和第六代集装箱船舶。此外，还根据现代集装箱船舶船宽能否通过巴拿马运河将集装箱船舶分为亚巴拿马型船、巴拿马型船、巴拿马极限型船和超巴拿马型船；将载箱量大于6000TEU以上的船舶进一步分为超大型集装箱船。
2. 简述吊装式全集装箱船舶的结构特点？
1） 集装箱船的机舱基本上为尾机型或舯后机型。这样布置主要是为了使货舱尽可能方整，装载更多集装箱，
提高船舶的舱位利用率。
2） 集装箱船船体线型较尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大。其目的是保证较高的航速和合理的甲板装
载。为防止波浪对甲板上集装箱的直接冲击，设置较高的船舷或在船首部分设置挡浪壁。
3） 集装箱船为单层甲板，甲板舱口盖可直接堆放集装箱。目前，国际标准集装箱的强度设计要求能承受8
层满载重箱的负荷，在货舱内没有必要设置多层甲板。在甲板上可堆放2~5层集装箱。并有专用的紧固件或捆扎装置，以利于固定货箱。
4） 船体货舱舱口大。货舱口宽度等于货舱宽度，可达船宽的70% ~90%，以便于集装箱的装卸和充分利用
货舱容积。宽舱口的设计能保证舱内装载的每一集装箱无需横向移动，只要通过装卸桥集装箱吊具的横向移动，就能被顺利地吊进或吊出货舱。
5） 货舱内装有固定箱格结构，甲板上有专用的紧固件或捆扎装置。箱格结构是为了便于集装箱的装卸和防
止船舶摇摆时箱子移动。集装箱甲板上通常设有整套的系固设备。
6） 船体为双层结构，具有两重侧壁和双层底。一般船体两侧和船底部不能装载集装箱的部位设置边深舱和
双层底舱，可装压载水以调整船舶的稳性。这种结构大大地增强了船舶的纵向强度。 3. 简述集装箱船舶三大干线和三大陆桥运输 集装箱船舶三大干线 1) 远东——北美航线
远东——北美航线实际上可分为两条航线，即一条为远东——北美西岸航线，另一条为远东——北美东岸、海湾航线。
远东——北美西岸航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
远东——北美东岸、海湾航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。
2) 远东——地中海和欧洲航线
该航线大多是经马六甲海峡往西，经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输，也可分为远东——欧洲和远东——地中海两条航线。本航线是一条远程航线，多数采用大型高速集装箱船运营，航线货运也较繁忙。
3) 北美——欧洲和地中海航线
该航线实际包括了北美东岸、海湾——欧洲、地中海和北美西岸——欧洲、地中海两条航线。 三大陆桥运输：北美大陆桥、西伯利亚大陆桥、新亚欧大陆桥。
1）北美大陆桥 北美大陆桥是世界上最早出现的陆桥运输方式。当时，一方面由于日本通向西方的海路受到严重威胁，一方面由于美国在战争以后需要加速发展西部地区经济，于是日美联合利用美国港口和铁路网，开辟了世界上第一条大陆桥运输通道。这条大陆桥全长4500公里，东起纽约，西至旧金山，它西接太平洋，东连大西洋，缩短了两大水域之间的距离，省去了货物由水路绕道巴拿马运河的麻烦，对恢复和发展美、日经济发挥了重要作用。实践证明，从远东、日本以太平洋沿岸门户，利用北美陆桥到美国东岸与海湾地区的海陆联运，比采用全水路运输，可节省10~13天的运输时间。
2）西伯利亚大陆 20世纪60年代末，由于埃以战争爆发，苏伊士运河关闭，航运中断。同时，由于石油危机的冲击，再加上原苏联东进开发西伯利亚，于是日、苏联合，利用原苏联纳霍德卡港及西伯利亚铁路和东西欧铁路开辟了世界上第二条大陆桥，也就是世界上极负盛名的西伯利亚大陆桥。因其主要利用了东起海参崴，西到车里亚宾斯克的西伯利亚大铁路，所以称其为西伯利亚大陆桥；又因其地跨亚、欧两个大陆，所以又称亚欧大陆桥。东端已由原来的日本发展到韩国、菲律宾、东南亚、中国香港地区和中国台湾省，西端已从英国发展到整个欧洲大陆和伊朗、中东各国。这条大陆桥东起纳霍德卡港、东方港等港口，西至荷兰鹿特丹，全长13000公里。
通过这条路线，比经过好望角和苏伊士运河的海上运输线缩短运距1/3，运费便宜20%~25%，运期节省35天左右。
3）新亚欧大陆桥 随着世界政治经济格局的变化和亚欧经济贸易交流的扩大，在亚欧大陆之间又架起了一条新的大陆桥，即新亚欧大陆桥。1990年9月12日，我国北疆铁路与原苏联土西铁路顺利接轨，形成了继西伯利亚大陆桥之后，又一条横贯亚欧大陆的更为便捷的铁路通道。它把太平洋与大西洋沟通起来，实现海—陆(铁路)—海的连贯运输。这条大陆桥东起我国的连云港、日照等沿海港口城市，西行出域穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家，抵达大西洋东岸荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，全程长达11000km左右。1992年12月 l日，新亚欧大陆桥过境集装箱运输开通，新亚欧大陆桥运输进人试运营阶段。
4. 简述集装箱船舶箱位编号方法？
为准确地表示每一集装箱在船上的装箱位置，以便于计算机管理和有关人员正确辨认，集装箱船上每一装箱位置应按国际统一的代码编号方法表示。目前，集装箱船箱位代码编号是采用ISO/TC104委员会规定的方法。它是以集装箱在船上呈纵向布置为前提，每一箱位坐标以六位数字表示的。其中最前两位表示行号，中间两位表示列号，最后两位表示层号。行号、列号和层号的每组代码不足10者在前一位置零。
1）行号(Bay No.)
作为集装箱箱位的纵向坐标。自船首向船尾，装20ft箱的箱位上依次以01、03、05、07?奇数表示。当纵向两个连续20ft箱位上被用于装载 40ft集装箱时，则该40ft集装箱箱位的行号以介于所占的两个20ft箱位奇数行号之间的一个偶数表示，见图4-3
2）列号(Row No.or Slot No.)
作为集装箱箱位的横向坐标。以船舶纵中剖面为基准，自船中向右舷以01、03、05、07?奇数表示，向左舷以02、04、06、08?偶数表示，见图4-4。若船舶纵中剖面上存在一列，则该列列号取为00。
3）层号(Tier No.)
作为集装箱箱位的垂向坐标。舱内以全船舱内最低层作为起始层，自下而上以02、04、06、08?偶数表示。舱面也以全船舱面最低层作为起始层，自下而上以82、84、86、88?偶数表示，见图4-4。考虑到集装箱船舶的结构特点，对于舱内和舱面不是处于全船最低层的层号编号，一般是以距船舶基线高度相同层号相同的原则进行。
5. 集装箱船舶配积载的基本要求有哪些？ 1）充分利用集装箱船舶的箱位容量 2）保证集装箱船舶具有适度的稳性 3）保持集装箱船舶具有适当的吃水差 4）保证集装箱船舶的纵向强度 5）保证集装箱船舶的局部强度 6）尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱 7）满足特殊集装箱的积载要求 8）装卸作业中要保持船舶左右平衡 9）注意平衡舱时，消灭重点舱
6. 简述集装箱船舶配积载图的种类和作用？
集装箱在船上的配置情况须用图的形式加以表示，在配积载的不同阶段使用不同的配积载图，包括预配图、实配图和最终积载图。
1）预配图
集装箱的预配图是由船公司(或其代理人)编制的，是船公司依据船舶积载能力和航行条件等，按不同卸货港到达
顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装箱数量，编制而成的全船行箱位总图，是将集装箱船上每一装20ft箱的行箱位横剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。分为集装箱预配图，包括预配字母图、预配重量图和特殊箱图。
2）实配图
集装箱实配图是由集装箱码头装卸公司编制的，是集装箱码头装卸公司收到船公司的集装箱预配图后，按照预配图的要求，根据码头上集装箱的实际进箱量及在码头上的堆放情况，而着手编制的用于实际装船使用的集装箱集积载图。
集装箱实配图由两种图组成，一种是全船行箱位总图(封面图)，另一种是每行一张的行箱位图。 3）最终积载图
集装箱最终积载图是集装箱船舶实际装载情况的积载图。在集装箱装船的整个过程中，集装箱船现场理货员对每一装船集装箱箱号、所配箱位等均作有记录，在集装箱装船结束后，由理货员根据船舶实际装箱情况及每只集装箱在船上的箱位，编制最终配积载图，大副负责进行实际装载条件下船舶稳性、船舶受力、吃水和吃水差的核算。
集装箱船最终配积载文件通常包括集装箱最终封面图、最终行箱位图、稳性及吃水差计算表及集装箱装船统计表等组成。
7. 简述集装箱船舶配积载过程？
一般情况下，集装箱船舶的配积载步骤如下：
1）由集装箱船公司配载中心根据船舶航次订舱情况，编制船舶某航次在某挂靠港的集装箱预配图。 2）船公司将预配图直接送给集装箱装卸公司，或者用传真、电传或EDI等方式发送给船舶代理，再由船舶代理转交给集装箱装卸公司。
3）集装箱码头装卸公司根据船公司(或船舶代理)提供的出口集装箱装货清单及预配清单、集装箱预配图，结合码头进箱堆存实际情况，编制出口集装箱实配图。
4）集装箱船舶靠泊后，集装箱装卸公司将实配图交给船方审核，经船方认真审核确认后，复印若干份于装船开工前交有关职能部门。
5）集装箱码头按审核后实配图进行装船，集装箱装船完毕后，由理货公司的理货员按船舶实际装箱情况，编制最终积载图。
四．讨论题？
1. 为什么要对集装箱船舶箱位进行6位数编号？
答题要点：为准确地表示每一集装箱在船上的装箱位置，以便于计算机管理和有关人员正确辨认，集装箱船上每一装箱位置应按国际统一的代码编号方法表示。采用6位数编号主要是为了区别集装箱的行号、列号和层号目前，集装箱船箱位代码编号是采用ISO/TC104委员会规定的方法。它是以集装箱在船上呈纵向布置为前提，每一箱位坐标以六位数字表示的。其中最前两位表示行号，中间两位表示列号，最后两位表示层号。
2. 为什么要在集装箱配积载过程中使用不同的配积载图，它们之间的区别和联系？
答题要点：在配积载的不同阶段使用不同的配积载图，主要是因为在配积载的不同阶段，使用者不同，对配积载图的要求不同，包括预配图、实配图和最终积载图。
预配图：是由船公司(或其代理人)编制的，是船公司依据船舶积载能力和航行条件等，按不同卸货港到达顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装箱数量，编制而成的图，它是编制实配图的基础。
实配图：是由集装箱码头装卸公司编制的，是集装箱码头装卸公司收到船公司的集装箱预配图后，按照预配图的要求，根据码头上集装箱的实际进箱量及在码头上的堆放情况，而着手编制的用于实际装船使用的集装箱集积载图，它是集装箱装船的依据。