坡段长度不宜小于列车长度并尽量采用无害坡段。（5）力争减小总的拔起高度。（6）车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取设在凸形地段。 116．简述方案技术经济比较的任务与原则？
完成同一运输任务，可提出各种技术决策（方案），其工程特征、运营特征和经济效果不同。方案比较的任务是对各方案技术经济特征进行全面的分析比较，选出最合理的方案。 为保证比较的结论正确，方案比较应遵守下列原则： （1）完成规定的运输任务；
（2）不遗漏有比较价值的方案；
（3）各方案应在同等精度的基础上比较。 117．什么是网性方案？
是对地区国民经济的发展和交通网的构成有重要影响的方案。如线路起讫点间不同走向的方案比选，增建第二线与修建分流线的方案比选等，这类方案对地区国民经济发展所起的作用、经济效果等可能有显著的差别。其比选牵涉投资决策问题，需通过可行性研究解决。 118．什么是原则方案？
这类方案对满足地区国民经济需求的程度大致相同，主要区别在于选择的主要技术标准（限制坡度、牵引种类、机车交路等）不同，或线路行经地区的局部走向不同。其比选对工程条件、运营条件、投资和经济效益等具有决定性的影响，一般在初步设计中解决。 119．什么是局部方案？
是指局部地段工程措施不同的方案，如绕避与通过不良地质、平面障碍或高程障碍的方案，平、纵断面设计的改善和小桥涵类型的选择等。其比选对工程费、运营费、施工条件和运营条件等有一定的影响，主要在技术设计阶段进行。
。
121．中间站的线路设备包括哪些？
正线、站线（包括到发线、货物装卸线、牵出线和存车线）、特别用途线（安全线、避难线、与车站接轨的工业企业专用线）等。
122．哪些地点应设置安全线？
（1）岔线在区间与正线衔接处；（2）岔线在站内与正线或到发线衔接处；（3）当进站信号机外制动距离内向进站方向为陡于6‰的下坡道时。 123．如何给股道编号？
单线铁路从站房向对侧依次编号；双线铁路应从正线向两侧顺序编号，上行进路方向为双数，下行进路方向为单数。正线编号采用罗马数字，站线用阿拉伯数字。 124．如何给道岔编号？
以站房中心为界，由上行列车到达端开始顺序按双数编号，下行列车到达一端按单数编号。渡线道岔及相连接的道岔应尽量编为连续号码。
125．中间站一般办理哪些作业。 （1）列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；(2)旅客乘降和行李、包裹的的收发于与保管 ；（3）货物的承运、装卸、保管与交付；（4）零摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。 126．区段站一般办理哪些作业。
一般办理五种作业：客运业务、货运业务、运转作业、机务业务、车辆业务。 127．区段站的设备有哪些。
包括客运业务设备、货运业务设备、运转设备、机务设备、车辆设备等。 128．警冲的位置是什么。
警冲标位置：警冲标设在两股道汇合的地方，至相邻线路中心线的垂直距离为2m，当机车车辆停在警冲标内方时，其他列车可沿邻线安全行走。 129．线间距离取决于哪些内容？
站内线间距离取决于（1）机车车辆限界；（2）基本建筑限界；（3）超限货物装载限界；（4）相邻线路间办理作业的性质；（5）设置在相邻线路间有关设备的计算宽度。 130．车站咽喉区设计要求有哪些。
（1）车站咽喉区必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业能力；（2）保证作业的机动灵活性；（3）咽喉区布置应紧凑，尽量减少敌对进路和正线上的道岔数，并使调车行程最短。
程。但抬高值过大时，往往需要改建涵洞的端培与翼墙，甚至接长涵洞。若大量降低既有轨面高程并挖低路基时，应保证涵洞顶部到道床底面的最小填土高度。 133．简 述 平 面 改建 设计要点。
（1）力争曲线地段改建工程量小。
（2）如曲线上有永久性桥、隧等建筑物，宜使桥隧中线不拨动，困难时应使其拨动量控制在5crn以内。 （3）如路基一侧有挡墙、护坡或防护工程，线路应向另一侧拨动，以免破坏既有工程。
（4）在深路堑、高路堤地段，拨动量宜力求减小，以免引起大量土方工程。
（5）如既有线路基顶面宽度不够标准，应向一侧拨动，以免路基两侧加宽。如路基修建在 1．试述高低不平顺的危害？
轨道前后高低不平顺，危害甚大。列车通过这些地方时，冲击动力增加，加速道床变形，从而更进一步扩大不平顺，加剧机车车辆对轨道的破坏，形成一个恶性循环过程。 一般地说，前后高低不平顺的破坏作用同不平顺（坑洼）的长度成反比，而同它的深度则成正比。
当车轮通过这些不平顺时，动压力增加。根据试验，连续三个空吊板可以使钢轨受力增加一倍以上。一般来说，长度在4m以下的不平顺，将引起机车车辆对轨道产生较大的破坏作用，从而加速道床变形。因此，养路工区决不能允许这种不平顺存在，一旦发现，应在紧急补修中加以消除。
长度在100—300mm范围内的不平顺，主要起因于钢轨波浪形磨耗，焊接接头低塌，或轨面擦伤等。通过该处的车轮，形成对轨道的冲击作用，行车速度愈高，冲击愈大。但是，对这种不平顺，往往容易忽视，轨道检查车也不能完全反映出来。
2．试述外轨超高作用及其设置方法。
（1）机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。
（2）外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。前者使用较普遍，后者仅在建筑限界受到限制时才采用。 3．试述高速道岔的结构特征。 （1）转辙器部分
高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨多采用专门轧制的矮型特种断面钢轨制造，尖轨跟端采用稳妥可靠的弹性可弯式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位同样采用这样的结构形式。
（2）辙叉部分
可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制并广泛采用的结构形式。 （3）转换设备
转换设备的任务是保证列车按规定的方向安全运行。为此，转换系统必须按照给定的方向将密贴尖轨（或心轨）与基本轨（或翼轨）牢靠地紧贴在一起。同时要求斥离的尖轨与基本轨有足够的距离以保证轮缘能顺利通过。高速道岔中多采用外锁闭装置，来改善转辙机械的工作条件，确保转换安全。
大号码道岔的尖轨一般较长，为保证尖轨转换可靠及扳动到位，常使用多根转辙杆。在长尖轨下还设置了尖轨扳动时的减摩装置。 （4）加强道岔结构
焊接道岔部位的接头形成无缝道岔，能提高高速列车过岔时的走行平稳性。
道岔区钢轨扣件均为可调型：转辙器部分设置可调式轨撑，中间扣件为扣板式，护轨部分设调整片。
道岔区内各钢轨表面均经表面全长中频感应淬火处理。
采用特种断面的弹性护轨，护轨轨面高于基本轨，这样可增加护轨与车轮的接触面，更有效地引导车轮，减小心轨磨耗 4．超长无缝线路的结构特点。 （1）用胶接绝缘接头替代了原有缓冲区的绝缘接头。整体性好、强度高、刚度大、绝缘性能好、寿命长、养护少的胶接绝缘接头的研制成功是超长无缝线路得以发展的重要保证。对这种胶接接头的使用寿命要求应该达到与基本轨同步的水平。 （2）超长无缝线路在现场的焊接和施工。超长无缝线路由于施工技术条件和运营条件所限，不可能在一个天窗时间内一次铺设完成（一次仅能铺设1～3km），只能把超长无缝线路分成若干单元轨条。通常把一次铺设的轨条长度叫单元轨条。道岔区及前后约200 m的线路作为一单元，对两单元间的焊接必须在线路上进行。而且要求每单元长轨在焊联后的锁定轨温相同，这就需要配备有较大拉伸能力的焊接设备或性能良好的拉伸机。由于超长无缝线路不是一次完成铺设，要使整个轨条温度力均匀，即锁定轨温一致，在铺设施工中，如何组织施工队伍，安排施工程序，使得铺设、焊接、放散应力、锁定等工作有序进行，且保证锁定轨温符合要求，这就成为施工中一个关键问题。
（3）超长无缝线路的维修养护方法。超长无缝线路的基本原理与普通无缝线路是一致的，因此原有的普通无缝线路维修养护方法还适用。但现有的普通无缝线路存在缓冲区，如对无缝线路进行较长区段的破底清筛，或抽换轨枕作业，尤其进行大修作业或出现温度力不均匀等情况时，往往可以放散应力后作业。超长无缝线路实施起来就比较困难，这时作业的轨温条件可能就会控制得很严，同时应配备有快速切割、拉轨方便、焊接简便等相应的施工设备，便于处理各种应急情况。另外在道岔区由于钢轨受力状态较为复杂，而道岔的各部件和各部位的尺寸要求也较严，在有温度力状态下如何作业尚没有经验。这些都有待进一步研究和实践总结。
（4）道岔区轨道受力情况。道岔区是两股轨道交叉一起，接头很多，转辙器的尖轨是可以自由活动的，辙叉是整体性的，而目前已经投人运营应用的可动心轨辙叉，情况又更复杂。当将道岔焊连成无缝道岔后，岔内钢轨温度力的分布，伸缩位移的大小，强度和稳定等问题，都有待进一步研究完善。
5.综合维修的任务是什么？综合维修周期如何确定？
（1）综合维修是根据线路变化规律和特点，以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换失效零部件为重点，按周期有计划地对线路进行综合性修理，以恢复线路完好的技术状态； （2）综合维修的周期应根据线路大中修周期，并结合线路条件、运输条件及自然条件等具体情况确定，以通过总重表示。
6．怎样理解“预防为主、防治结合、修养并重”的原则？
“预防为主、防治结合、修养并重”的原则，是对建国以来全路工务工作实践经验的高度概括和科学总结，“综合维修、经常保养临时补修”的合理安排，能充分体现这一原则。而该原则的贯彻执行，必须以掌握线路设备技术状态的变化规律和程度为前提，以取得较好的技术经济效果为目的。因此，应注意以下两点：
（1）线路设备各组成部分，在运营中的变化速度、范围、程度不尽相同，所需修理的作业内容和间隔时间也不尽相同。因此，应根据实际情况，合理安排综合维修、经常保养和临时补修进行相应修理。
（2）线路设备各组成部分，在运营过程中的消耗，应有计划地予以补偿，预防病害的发生。一旦发生病害，应采取有效的整治措施，以防止病害的扩展和恶化。
路基迎水一侧地表排水工程，积水洼地应予填平夯实。
②新建铁路路基要严格控制填料质量，不使用湿陷性黄土填筑路基基床。同时路堤部分的压实应严格掌握压实标准。
③既有线路基的基床病害处理采用各种封闭层、垫层时应加强夯实，做好基床顶面的排水工程。对已发现可能形成或已经形成的陷穴及时处理并拦截和引排流向陷穴的地表水。
④夯实土层表面，在路堤、路堑的边坡坡面上种植草或其他多年生植物，采用植被防护加固边坡。
16．试述主要技术标准综合优化方法的特点。
主要技术标准选择的传统方法是单因素（标准）选择法，单独选择诸多标准中的某一项标准，且多用手工计算进行方案比较，故仅能在数个方案中选择其中相对经济的可行解，经济效果不显著。
实际上，许多标准间是相互关联的，例如限坡、机型、有效长、站距（或时分）、闭塞方式等，它们都对运输能力有直接影响从而可相互联系在一起，综合对工程量、运营费及运能起作用。综合优化方法的基本出发点在于：以最少的投入（工程费、运营支出）获取最大的产出（运能），以取得最佳的综合经济效益。这种方法可一次优选出相互匹配的多项标准，且以计算机为工具，以最优化技术自动选优，故可提高决策效率。 17．试述主要技术标准综合优化方法的基本思路。
（1）主要技术标准中有的属于固定设备（土建工程）的标准，如铁路等级、正线数目、限坡、最小半径、有效长、站间距离（或时分）等；有的属于移动设备标准，如机车类型、闭塞方式等。前者投资昂贵，后者投资低廉，它们对运能的影响程度有较大差异，即投入产出率不同，两者的协调配合无疑是提高经济效益的关键。
（2）过去我国移动设备落后，蒸汽机车占主导地位，电力、内燃机车功率小，且品种单一，在复杂的地形条件下，不得不以提高固定设备标准（如采用小限坡等）的高昂代价来迁就落后的移动设备，以满足运能需要。这种设计思路导致在困难山区大量展线，增大工程投资和运营支出，经济效益差。
（3）目前，我国已于1988年停产蒸汽机车，电力、内燃机车已分别形成不同轴数与功率的系列。车辆性能改善。先进的闭塞方式日渐普遍采用。移动设备的技术进步，为铁路设计奠定了雄厚的物质基础。设计思路应不失时机地转变为：“线路标准适应地形，固定设备与移动设备协调配套”的新思路。
18．试述主要技术标准综合优化方法的基本步骤。 （1）变量选择；
（2）建立工程费、运营费与变量关系的数学模型； （3）建立目标函数数学模型； （4）建立约束条件的数学模型； （5）建立综合优化的数学模型； （6）优化方法的选择。