中北大学2012级课程设计说明书
易，设置自动调整间隙机构
1.3 本次制动系统设计内容
1.前后制动器设计
参数计算、结构设计 2.制动主缸设计
主缸参数计算、结构设计 3.制动管路布置设计，实现双管路布置
1.4 汽车制动系统的组成
1.供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。
2.控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如制动踏板、制动阀等。
3.传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。 4.制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件。
1.5制动系统类型
1.按制动系统的功用分类
行车制动系统、驻车制动系统、第二制动系统、辅助制动系统 2．按制动系统的制动能源分类
人力制动系统、动力制动系统、伺服制动系统。
1.6 制动系工作原理
一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上又装有一般是非金属的摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，
3
中北大学2012级课程设计说明书
用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞可由驾驶员通过制动踏板来操纵。
制动系统不工作时，制动鼓的内圆面与制动蹄摩擦片的外圆面之间保持由一定的间隙，使车轮和制动鼓可以自由转动。
要使行驶中的汽车减速，驾驶员应踩下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞推动两制动蹄绕支撑销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。这样，不旋转的制动蹄就对旋转的制动鼓作用一个摩擦力矩，其方向与车轮行驶方向相反。制动鼓将该力矩传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮对路面作用一个向前的圆周力，同时路面也对车轮作用着一个向后的反作用力，即制动力。制动力由车轮经过车桥和悬架传给车架及车身，迫使整个汽车产生一定的减速度，制动力越大，则汽车减速度越大。当放开制动踏板时，复位弹簧将制动蹄拉回复位，摩擦力矩和制动力消失，制动作用即行终止。
图1-1
二 .汽车制动系统方案确定
汽车制动系统的设计是一项综合性、系统性的设计，它涉及到制动系统的整体设计和零件设计，设计要求中既体现了对整体的要求，又有对各零件各自性能的要求。
4
中北大学2012级课程设计说明书
对制动系整体性能，除了上面所说的以外，还有使用性能良好，故障少等要求。对零部件除了能实现各自功能外，还要求它与其他组装起来的配合能力，协作能力良好，因此，在制动系统设计前，应先提出制动系统综合设计方案。
2.1 汽车制动器形式的选择
1.制动器按其直接作用对象的不同可分为车轮制动器和中央制动器。前者的旋转元件固定装在车轮或半轴上，即制动力矩直接作用在两侧车轮上。后者的制动力矩必须经过驱动桥在分配到两侧车轮上。车轮制动器一般用于行车制动，也有兼用第二制动和驻车制动的。中央制动器用于驻车制动，其优点式制动力矩须经过驱动轴放大后传到车轮。因而容易满足操纵手力小的要求，但在应急制动时往往造成传动轴超载。现在，由于车速高，对应急制动的可靠性要求更严格。在中、高级轿车及总重在15T以下的货车上，多在后轮制动器上附加手动机械驱动机构，也不再设置中央制动器。
2.制动器所用张开式装置的型式可分为液压轮缸、非平衡式凸轮式、平衡凸轮式、楔块式机械张开机构
3.制动系按制动能量的传输方式 制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。 本次设计的轻型货车采用的是液压式制动系统。
4.一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器。目前汽车所用的摩擦制动器就其摩擦副的结构型式可分为鼓式和盘式带式三大类。他们的区别在于前者的摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其圆柱面为工作表面；后者的摩擦副中的旋转元件为圆盘壮制动盘，其端面为工作表面。带式之用做中央制动器。
本次设计轻型货车制动器为双鼓式液压轮缸式制动器
5
中北大学2012级课程设计说明书
2.2 鼓式制动器的优点及其分类
鼓式制动器具有自刹作用：由于刹车时令蹄片外张，车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度，刹车时蹄片外张力(刹车制动力)越大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大型车与小型车的鼓刹，差别只有大型车采用气动辅助，而小型车采用真空辅助来帮助刹车。 鼓式制动器制造技术要求比较低，因此制造成本要比碟式刹车低。所以本次设计所采用的制动器为鼓式制动器。
鼓式制动器有内张型和外束型两种。前者的制动鼓以内圆为工作表面，应用广泛。后者制动鼓的工作表面则是外圆柱面，应用较少。
鼓式制动器按蹄的类型还分为领从蹄式制动器如图a，双领蹄式如图b，双向双领蹄式如图c，双从蹄式如图d，单向自增力式如图e，双向自增力式制动器如图f。比较各种制动器的效能因数于摩擦系数可知：增力式制动器效能最高、双领蹄次之、领从蹄又次之、而双从蹄效能最低。但若就效能因数稳定性而言，名词排列正好相反，双从蹄最好，增力式最差。
双领蹄式制动器正向效能相当高，但倒车时则变成双从蹄式，效能大降。很多中级轿车的前轮制动器采用双领蹄式，这是由于这类汽车前进制动时前轴的动轴荷及附着力大于后轴，倒车制动时则相反，正与这种制动器的特点相适应。
双向双领蹄式制动器在 前进和倒退制动时效能不变，故广泛应用于中，轻型货车及部分轿车的前后轮。但用作后轮制动器时需另设中央制动器。
双领蹄式制动器荷双向双领蹄式制动器中有两个轮缸。双领蹄式制动器两蹄片各有其固定支点，并用各具有一个活塞的两个轮缸张开蹄片。双向双领蹄式制动器，两蹄片浮动。用各有两个活塞的轮缸张开双蹄片。与双领蹄式制动器比较，双向双领蹄式制动器的特点式制动鼓无论朝哪个方向转动，制动效能都不变。
增力式制动器的两蹄片之间相互连接，两蹄都式领蹄，次领蹄的轮缸张开后的作用效果很西欧啊或次领蹄的轮缸不存在张开。然而由主领蹄的自行增势作用
6
中北大学2012级课程设计说明书
所造成且比主领蹄张开力后大得多的支点反力F传到次领蹄的下端，成为次领蹄的张开力，采用增力式制动器后，及时制动驱动机构中不用伺服装置，也可以借很西欧啊的踏板力得到很大的制动力矩。但因其效能大不稳定且效能因数太高容易发生制动自馈，故设计时应妥善选择几何参数，吧效能因数限制在一定程度，且需选用摩擦性能稳定的摩擦片。
单向增力时制动器在倒车制动时效能大为降低，之有少数轻，中型货车和轿车用作前轮制动器。
图2-1
此外，双领蹄式制动器，由于其结构呈中心对称，因而领蹄对鼓作用的合力恰好相互平行，属于平衡式制动器。领从蹄与其他型式制动器均不能保证这种平衡，是非平衡式制动器。非平衡式制动器将对轮毂轴成造成附加径向载荷而且领蹄或次领蹄摩擦片表面单位压力大于从蹄磨损较严重，为使衬片寿命均衡可将从
7