Tesla的营收主要来自两大业务“电动汽车及相关产品销售”和“研究与开发服务”。 （1） 电动汽车及相关产品销售
电动汽车销售业务创造了Tesla的大部分营收。早在2006年7月Tesla就开始接受客户的预定并向客户收取了定金，由于产品开发进度出现拖延，直至2008年10月才实现Roadster的批生产，Tesla也是从那年开始确认营收的。和传统汽车业的新车需求状况一样，作为高性能跑车，Roadster的销售有明显的季节性，很少有顾客会在大冬天时去买一辆跑车。
正如前面提到的一样，未来一年Tesla在电动汽车的销售上会面临产品的更迭。由于车型过于单一，新产品Model S推出之前仅靠Roadster剩余产量（约850辆）带来的营收将非常有限；而且Model S若不能如期推出并实现量产会对Tesla的运营状况和财务业绩造成极大的不利影响（按计划Tesla将于2012年中期推出Model S，并在2013年实现其大规模生产）。
Tesla从2009年7月份开始向海外市场（美国之外）出售电动汽车。2009年、2010年和2011年第一季度，来自海外市场的营收分别占到“电动汽车销售收入”的19%、56%和74%。当然，海外市场的营收包括了向戴姆勒奔驰出售电动汽车动力系统的营收。Tesla预期海外市场带来的营收在数额上将继续攀升，占比上则保持相对稳定。
为其他汽车制造商代工生产电动汽车动力系统也是Tesla“电动汽车及相关产品销售”业务的重要组成部分。2009年11月份，Tesla开始向戴姆勒奔驰公司交付用于电动版Smart的电池模块和充电系统。2011年第一季度，戴姆勒奔驰把订单数量由此前的1000套增加到2100套，Tesla也开始向其交付用于电动版A系列奔驰的电池模块和充电系统。需要注意的是，Tesla与戴姆勒奔驰之间的代工合同将在2011年内执行完毕，之后双方暂无代工合同。而且戴姆勒奔驰也明确表示，计划从2012年开始把其所需的锂离子电池组全部交由Deutsche Accumotive GmbH & Co.（戴姆勒奔驰控股90%的子公司）生产。在开拓中国——这个飞速发展的汽车市场时，戴姆勒奔驰则选择了与中国本土的比亚迪（02594.HK）设立合资公司，研发、生产双方共有品牌的电动汽车。
2011年7月15日，Tesla取得丰田汽车总额1亿美元的订单，将在2012年至2014年为电动版RAV4代工生产电池及动力系统。
由于美国本土包括加利福尼亚、马里兰、马萨诸塞、新泽西、纽约在内的多个州均出台了降低车辆排放的相关法规（要求汽车制造商在该州出售的汽车有一部分是零排放的），作为纯电动汽车制造商Tesla可以通过出售ZEV信用（ZEV Credits，零排放车辆信用）来获取收益。从2008年6月开始，Tesla向第三方机构出售自己的ZEV信用，后来它也直接向传统的汽车制造商出售ZEV信用。目前Tesla正在和本田美国公司合作，它已向后者出售了521个ZEV信用，还剩下135个将要执行。Tesla预期2011年ZEV信用销售的营收占比将较2010年出现下降。
至于2010年开始的电动汽车“以租代购”业务，Tesla将其处理为经营性租赁，租赁期内以直线法确认租赁收入。目前这个业务的营收占比还比较小。
电动汽车售后保养业务的营收占比现在也很小，不过随着越来越多的电动汽车将超过质保期（Tesla最初为Roadster提供4年/5万英里的质保，近期降到了3年/3.6万英里），Tesla预期来自这块业务的营收会出现较明显的增长。此外，Telsa通过向顾客出售额外的整车质保和电池更换服务也有少量收入。
（2） 产品研究与开发服务
这部分营收来自于向其他汽车制造商提供电动汽车动力系统及组件的设计开发服务，Tesla认为目前这是一种可持续也可行的营收创造手段。开发合同中会标定一些技术节点，当开发服务满足某节点时相应部分会被确认为递延收入，直至全部满足后确认为营收。
从2010年3月正式签署了第一份开发服务合同开始，Tesla相继为戴姆勒奔驰、Freightliner、丰田等开发电动汽车的动力系统组件。Tesla预期，随着新合同的签署，产品研究与开发服务的收入将呈现增长态势，不过由于先逐步确认为递延收入最后再一次性确认为营收，所以会有明显的波动性。
2. 毛利率持续上升 新车型投产或带来冲击
Tesla电动汽车销售业务的成本（COGS）主要来自原材料、零部件、直接人力成本和制造费用（manufacturing overhead）。2008年上半年，Tesla刚刚开始交付Roadster时，生产Roadster的边际成本已经超过了营收。直到2009年第二季度，Roadster的营收加上对应的ZEV信用销售收入才首次超过了主营成本（COGS）。Model S投产初期其毛利率也有可能是负值，特别是一些原材料和零部件价格可能会随着全球需求量的上升而进一步走高，如碳纤维车身部件、铝质车身部件和锂离子电池。
Tesla提供研究开发服务的成本（COGS）包括工程支持及测试、试制工程样品的一切开支，根据研发的成效和进展在确认相应营收时一并确认，未确认营收之前的开发服务支出会暂时记在运营费用中。
3. 研发新车型、加大 市场推广力度将推高运营费用支出
研发费用、销售及一般管理费用是Tesla运营费用的主要组成部分。
研发费用主要由研究及工程团队人力成本、试制工程样品的成本、测试费用、第三方专业服务费用和相关设备的摊销。值得注意的是，Tesla在对外提供产品研究与开发服务时，需要在完全满足合同要求后才确认营收，之前的各项支出都会临时计入运营费用，直至营收确认时再记为成本（COGS）。
在研发Roadster时Tesla投入了大量的资金，随着Roadster的量产其研发费用一度在2009年出现显著下降。目前，Tesla正在加大对豪华轿车型纯电动汽车Model S的研发投入力度，准备用于Model S生产的NUMMI汽车制造工厂也开始运作，这势必会大幅增加研发费用的绝对数值和营收占比。这个趋势大概会持续一年的时间，直至Model S实现量产。另外，Tesla还将开始纯电动跨界车（crossover）Model X的研发，这个项目会持续得更久，Model X至少要到2013年第四季度才有望量产。
随着业务的增长与扩张、销售及市场团队规模的扩大、销售店数量的增加，Tesla预期销售及一般管理费用接下来会继续增多，在营收中的占比也会提高。特别是为了提升新车型Model S的知名度和销量，Tesla接下来会加大市场推广的力度，包括在一些传统媒体上进行宣传（Tesla目前花在市场营销上的费用还非常有限）。
4. 公司成立以来持续出现净亏损 “Model S”和“高产量”成为盈利关键词
在2009年5月可转债转换成E类可转换优先股之前，定期支付的可转债利息是Tesla主要 的利息费用；2010年美国能源部（DOE）向Tesla提供的贷款安排（DOE Loan Facility）开始实施，这项长期债务的利息开始成为Tesla的主要利息费用。随着新产品Model S及新型动力系统研发工作的展开，需要通过DOE贷款安排获取更多的资金，Tesla打算把以后的相关利息支出资本化，直至Model S电动汽车正式投产。
Tesla成立以来每个季度都在亏损，目前已经累计净亏损4.639亿美元，2011年第一季度的净亏损额是4890万美元。接下来一个较长时期内Tesla每季度出现净亏损和运营亏损的情况仍会持续，哪怕到2012年中期Model S开始投产。Tesla预期等到2013年Model S可以实现更高产量时公司有望实现盈利，当然这个时间点也有可能会来得更晚。