Tesla 决定在莲花汽车交付完2500辆跑车平台后不再续约，从今年4月开始大约只剩下850辆Roadster可供销售，在新车型Model S推出之前，Tesla很可能还要经历一个亏损加剧的过程。
三、Tesla现金流：“流向不变， 流量加大”
1. 经营现金流
从2008年正式推出电动汽车以来，Tesla一直经历着负向经营现金流。随着经营规模的扩大和营销网络的铺开，Tesla经营活动中的“入不敷出”还在持续扩大。对新产品研发、营销和市场推广方面的资金投入显著影响着Tesla的经营现金流状况。当库存、员工薪酬、应付账款等出现增加和波动时，流动资金也会发生变化，这会进而影响到Tesla的经营现金流。
2011年第一季度Tesla“消耗”了4330万美元的净经营现金流，较2010年第一季度的2730万美元同比增长58.6%。这主要是因为当季的净亏损高达4890万美元，亏损额同比增大了65.8%。按支出金额的多少排序，运营费用、主营成本（COGS）、存货增加、增加用于租赁业务的电动汽车数量、预付款等流动资产的增加构成了这一时期经营性现金最主要的流出部分；电动跑车Roadster、电动车动力系统的销售收入和产品研究与开发的服务收入构成了经营性现金最主要的流入部分，不过丰田汽车RAV4项目应收账款在当季出现增加对经营性现金流的流入造成了不利影响。
2. 投资现金流
Tesla的投资现金流在2008、2009年并不高，这主要是因为作为营收主要来源的电动跑车Roadster已经正式投放市场，而且生产规模不大、车身又由莲花汽车代工不需要Tesla投入大量资金筹建生产线。2010年Tesla收购了NUMMI汽车制造厂，又着手将其改造为新一代车型Model S的大规模生产基地，而且启动了Model S的设计研发工作。这使得Tesla 2010年的资本性支出（capital expenditure）大幅攀升，从而拉高了投资现金流，达到创纪录的1.803亿美元，同比增长了11.7倍。
2011年第一季度Tesla的资本性支出也没有减弱，资本采购金额达到2050万美元，同比增幅明显；只不过Tesla根据DOE贷款协议从专用账户中一次性取出了3070万美元，使当季投资现金流变为流入1010万美元。
3. 融资现金流
至于融资现金流，随着产品的换代升级、经营规模的扩大，Tesla需要的资金投入量不断增大，融资现金流也表现出明显的“水涨船高”。2009年Tesla通过向戴姆勒奔驰、阿联酋阿布扎比水电局旗下Al Wahada Capital Investment LLC私募发行优先股等方式获得1.554亿美元的融资现金流。2010年在成功完成IPO，陆续向丰田汽车、松下私募发行普通股的强劲驱动下，Tesla的融资现金流飙升至3.38亿美元，不仅同比增幅高达117.5%，而且超过了2010年之前Tesla历年融资之和2.968亿美元；融资方式也由之前的以发行可转债、可转换优先股为主转变为现在的以发行普通股为主。
我们相信2011年Tesla的融资总量仍会维持在一个较高水平。尽管上图中第一季度数据体现的金额还很少，只有3430万美元，但第二季度（具体时间是2011年6月3日）Tesla完成了530万普通股的公开增发，并同时向董事长Elon Musk和戴姆勒奔驰私募发行了一定数量的普通股，净募集资金总量达到2.093亿美元。Tesla还在今年4月、5月获得了DOE新发放的贷款，发放总额为2240万美元。
四、销售模式与众不同：自营销售网络 + 在线直销
Tesla在电动汽车的销售上采用了与普通汽车销售非常不同的模式——自营销售网络+在线直销。Tesla目前已经建成18家自营电动汽车销售店，它们分布在美国、欧洲和日本，其中有7家销售店开业还不到1年。这种自建销售店的模式相当独特，通常情况下汽车制造商并不直接参与汽车的终端销售，而是分别在不同区域内以合同方式授权一家或多家专业的汽车经销商来完成。Tesla甚至还在今年4月尝试着把一家销售店开进了加州San Jose的一个高端购物中心（high profile retail mall）。通过销售渠道自营，Tesla可以提供更好的用户体验、获取更及时的用户反馈，也能提高经营效率、有效控制库存、维护并增强品牌认知度，Tesla成功与否相当程度程度上取决于自营销售渠道和相关推广策略能否奏效。
（Tesla为Roadster顾客提供的在线订制及购买服务）
当然我们也需要看到自建、自营销售网络的局限性和潜在风险。这种销售模式会增加Tesla的成本并放慢销售网点的扩张速度。更为关键的是，美国一些州立法禁止制造商不经过独立的经销商而直接向消费者出售产品，如德克萨斯州，Tesla面临着无法在这些州内通过自建销售网络向顾客出售电动汽车的困境；一些州立法禁止制造商不设立销售实体而向州内居民出售产品，如堪萨斯州，Tesla不得通过互联网向该州居民出售电动汽车，它可能还必须甄别出哪些网络订单是来自这些州的居民并将其退回；还有一些州则明确要求在当地销售汽车的制造商必须设立售后服务设施，Tesla如果在该州没有设立配套的售后服务站却通过互联网向该州居民出售了电动汽车将违反当地法律。这些地方法律法规的存在不仅直接限制了Tesla销售电动汽车的渠道、空间和业绩，还使Tesla目前的销售模式具有潜在法律风险。
在海外市场上，Tesla已经取得了加拿大、澳大利亚和日本的制造商及经销商资格，香港、新加坡地区的经销商资格。另外，Tesla还分析了欧盟的相关法律，并认为其销售模式符合欧盟的法律规定。其他一些可能进行产品销售的地区Tesla尚未进行类似的评估，这些地区的法律有可能不允许Tesla自建自营销售渠道，或者禁止采用在线直销这种模式。
五、美国能源部贷款：带来了资金也带来了束缚
从事汽车的设计、生产、销售和服务是一项资本密集型的经营活动，新兴的纯电动汽车和Tesla也不例外。从公司成立到2011年3月底，Tesla总共确认了2.925亿美元的营收，却在经营活动中花费了3.739亿 美元，并且还累计亏损了4.639亿美元。
在电动汽车开发阶段向意向性客户收取订金是Tesla获取资金一个的重要手段，之前是Roadster，现在是Model S。截至2011年4月底，Model S收到了大约4600辆的订单，客户需要为每一辆Model S支付至少5000 美元的订金，已收到的Model S订金总额超过了3730万美元。Tesla并没有单独保存这些订金或将其交由第三方保管，也没有为这些订金支付利息，而是把它用作了运营资本。当然，Model S的正式推出和交付还需要比较长的时间，如果客户改变了主意不再想购买Tesla的电动汽车，他是有权要求公司全额退还订金的。
Tesla预期2011年余下三个季度和2012年全年的资本性支出在3.3亿美元-3.7亿美元，这包括了研发Model S、Model X和建造Model S生产设施（升级改造NUMMI汽车制造工厂）的费用。其中，大部分有关Model S的资本性支出将来自美国能源部提供的贷款（DOE Loan Facility）。
2010年1月20日，Tesla与联邦融资银行（FFB）、美国能源部（DOE）正式签署了一项贷款协议，由此成为首批获得能源部先进技术汽车制造贷款项目（Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program）的三家企业之一（另外两家是福特汽车和日产汽车）。Tesla获得了美国能源部总额4.65亿美元的贷款额度，按计划第一期1.012亿美元将用于打造电动汽车动力系统的设计及生产设施（不得超过总成本的80%，余下20%和超支部分由Tesla负担）；剩余的3.639亿美元则用于研发Model S和建造其生产设施（不得超过总成本的80%，余下20%和超支部分由Tesla负担）。
Tesla已拿到用于电动汽车动力系统项目的1.012亿美元贷款，并额外支付了该项目预期总成本余下的20%；至于Model S项目，Tesla预期要负担的总成本的20%是3300万美元。截至2011年3月底，Tesla已从能源部贷款安排中总共拿到了1.025亿美元，利率从1.7%到3.4%。贷款额度的剩余部分美国能源部将根据贷款发放条件（draw condition）的满足情况分期向Tesla发放，这些贷款发放条件包括但不限于如期完成Model S研发、Model S生产设施建造中的工作节点，满足限制借贷、投资、并购、资产处置、发放股利、增发等一系列涉及经营和财务层面的约束条款，设立专用独立账户保存部分IPO募集资金用于负担一部分项目成本和可能的超支。可见，美国能源部开出的贷款发放条件给Tesla经营现有业务的能力带来了很大限制。
美国能源部贷款协议还要求Tesla董事长Elon Musk（2008年10月开始兼任CEO）持有的股本始终不得低于协议签订时其所持股本的65%，直至Model S项目完成后的一年。 在签订贷款协议时，Tesla还向美国能源部分别发行了以每股7.54美元的价格购买3,085,011股普通股和以每股8.94美元的价格购买5,100股普通股的权证。权证的行权区间是2018年12月15日至2022年12月14日，如果Tesla在此之前偿清了贷款，美国能源部将不再行权。
Tesla目前的流动性来自现金及现金等价物、DOE专用独立账户中的现金、DOE贷款额度的剩余部分、经营现金流、2011年6月初公开增发和私募获得的资金等。基于目前的预期，Tesla认为这些流动性已经足以支撑公司未来24个月内的经营。当然，前提条件是它能够如期向市场推出Model S并始终满足能源部要求的贷款发放条件。2008年金融危机时，Tesla就曾因为难以筹集所需资金而在当年第四季度裁员60名还削减了扩张计划。
六、Tesla未来成功之路：从硅谷科技公司到大型工业化制造商
目前，Tesla无论是营收的来源还是运营经验的积累都还主要集中在电动跑车Roadster身上。不过Roadster的产量很低，差不多四年的时间总共只会生产2500辆，而且它的车身也是由传统汽车制造商英国莲花汽车代工生产的，Tesla只是在加州Menlo Park的厂房里为其配备电力驱动系统并完成最后的组装调试。要知道，那里并没有现代汽车制造业所必需的“流水线”，更多的只是手工作坊式的生产组织形式。
Tesla自己也很清楚，要想实现盈利必须把新一代主力车型Model S的产销量做上去（Tesla设定的目标是年产2万辆，占据全球豪华汽车市场1%左右的份额），它预计会在2013年（Tesla成立10周年之际）实现电动汽车的大规模工业化生产。从Roadster到Model S，Tesla开始了“三步走”发展战略中由验证性产品到规模化产品的升级。从更为宏观的角度来看，Tesla要想实现盈利并发展壮大就必须从一家纯粹的硅谷科技公司、“工业牛仔”稳步转型为能有效组织大规模生产、更具工业化竞争力的新能源汽车制造商。这是一个必经的过程，其中充满巨大的挑战和诸多的变数。
Tesla的经营历史还很短，而且一直以来诞生于硅谷的它无论在公司气质还是在业务组织形态上都更像是一家科技研发公司，而非大宗商品制造商。尽管已经收购了丰田汽车与通用汽车共同建立的NUMMI汽车制造厂（原有汽车年产能40万辆），但目前Tesla还不具备大规模生产电动汽车的能力与经验。新车型Model S的目标产量将会远远大于目前Roadster的产量，而且Model S的车身更为复杂，车身工艺上也与Roadster有很大不同。为了减轻车身重量、提高车速和增大巡航里程，Tesla在设计Model S时大量使用了铝合金材料、碳纤维材料，这使得未来的生产线上需要采用一些汽车制造业内尚未广泛应用的新技术、新工艺，如铝合金点焊技术等，进一步加大了Tesla组织大规模汽车生产的难度。