检查前，应首先观察分离的两相邻车钩是否破断，重新连结两钩后，再确认其连结是否稳妥。经检查确认两钩无破损及连结状态不良等迹象，即可进行牵引试验。试拉时，若其中仍有一车钩自动开钩，则表明该车钩闭锁位作用不良。此时,应对两钩闭锁位尺寸分别进行测量。通常,可使用内卡钳在钩舌、钩腕间上下测量三处即可测得其最小距离。同时,还可以使用第四种检查器进行测量。其测量方法：
测量闭锁位车钩钩舌与钩腕内侧面距离时，先将钩舌推至闭锁位，再向外扳动钩舌，使钩舌尾部紧靠钩锁，然后用检查器窄边水平插向钩舌与钩腕内侧面之间，上、中、下测量三处。若其中一处能够插入并存在间隙即为闭锁位尺寸超限。 2．检查车钩防跳作用
检查13号车钩防跳作用是否良好，应使用梯形塞尺对钩锁移动量进行测量。其测量方法：
当车钩处于闭锁位时，将钩锁向上托至最大位置，然后用梯形塞尺插入钩锁突起底部与钩舌的钩锁座之间进行测量。两者之间的距离，上作用式车钩超过12mm，下作用式车钩超过22 mm时均视为防跳作用不良。 3．确认车钩连结状态。
(1) 确认闭锁位时，钩锁是否充分落下
13号上作用式车钩的上锁销定位支点应充分落在上锁销孔上平面上，钩锁脚与下锁销孔下平面平齐；下作用车钩的下锁销由下锁销孔充分落下，其露出的长度应在75 mm左右。
检查连结状态时，应观察钩锁脚是否露出钩头下部，或上下锁销是否充分落下，若发现钩锁未充分落下即表明车钩连结状态不良。 (2) 测量车钩高度差
车钩高度差的测量方法有两种：一种是使用钢板尺分别测量两连结车钩钩舌的上、下之差，上钩差加下钩差之和的1/2即为车钩高度差；另一种是直接测量两连结车钩钩舌中心水平线之间的距离，所得的数值亦为车钩高度差。如果两车钩连结后，其中心水平线高度之差超过75 mm时即为车钩高度差超限。 4．确认钩提杆状态
确认钩提杆状态时，应首先检查钩提杆的角度是否符合标准，观察其有无弯曲、变形及造成自动开钩的可能；钩提杆座螺栓有无松动、丢失，或钩提杆座脱落；下作用式车钩钩提杆的扁平部分是否人槽；军用车的下作用车钩钩提杆是否用铁丝捆绑牢固；运输跨装两辆以上的长大货物的车辆是否安装车钩缓冲停止器，该车钩提杆是否用铁丝捆绑牢固；以及篷布绳是否绑结在钩提杆上，然后对下作用式车钩钩提杆与座凹槽之间隙进行测量。其测量方法为：
首先将钩提杆靠紧座凹槽之一侧，然后用梯形塞尺伸入到钩提杆与座凹槽之间隙处进行测量，其测得的数值即为钩提杆与座凹槽之间隙尺寸。如果间隙大于3 mm时，即为钩提杆与座凹槽之间隙超限。 5．测量钩提杆链松余量
测量闭锁位时钩提杆链的松余量时，应首先测量钩提杆链于拉直状态下的两圆销中心线间的距离，然后再测量钩提杆链于自由状态下的两圆销中心线间距离，所测得的两数值之差即为钩提杆链松余量。《铁路货车运用维修规程》规定：钩提杆链松余量为30～45mm。 6．检查钩身托梁及钩尾扁销状态 (1) 检查钩身托梁状态
检查钩身托梁状态时若发现钩身向下垂落，应注意确认钩身托梁螺栓或圆销有无丢失、钩身托梁是否脱落。 (2) 检查钩尾扁销状态
检查钩尾扁销状态时，若发现车钩已被拉出，应注意确认钩尾扁销螺栓是否折断或丢失、钩尾扁销是否脱落。
(三) 现场应急处理
运行中的列车发生列车管压力急剧下降、运行速度降低多为紧急制动阀被拉开或列车分离所引起。此时，机车司机应立即将自阀手柄移至制动位，并将牵引手柄移回零位或断开控制按钮，以缩短制动距离，待列车停稳后，由车辆乘务员会同机车司机、运转车长判明分离原因，进行妥善处理。经检查判断，如属车钩自动分离，则根据车钩故障情况分别采取以下方法进行处理。
1．车钩闭锁位超限时的处理
车钩发生自动分离时，应首先检查有无使车钩发生分离的外因，如果没有，很可能是由于闭锁位尺寸超限所引起。此时，可使用第四种检查器测量分离的两车钩闭锁状态时的钩腕至钩舌间的最小距离，以确定哪个车钩闭锁位超限并对其钩舌进行更换。更换钩舌后，还应进一步测量车钩闭锁位尺寸，以防止二次分离。 2．车钩防跳失效时的处理
开车前，如果确认了车钩连挂状态良好，开车后却发生列车自动分离，遇此情况，应首先检查有无使车钩分离的外因，然后测量分离的两车钩闭锁状态时的钩腕至钩舌间的最小距离，如无外因影响，又非闭锁位超限，很可能是由于车钩防跳失效所引起。此时，可使用梯形塞尺测量分离的两车钩在闭锁状态下的钩锁移动量，以确定哪个车钩防跳失效。
在中途应急处理时，将列车尾部车辆车钩内的锁销和锁铁更换处理；也可卸下上锁销或下锁销，运行至前方列检或车站进行彻底处理。 3．车钩假连结时的处理
在车辆连结时，钩舌已处于闭锁位而钩锁的锁脚却下不去，往往由于车钩假连结而发生列车自动分离。此时，可使用钩引或信号旗杆在车钩下锁销孔处拨动钩锁脚，使其钩锁充分落下。如果拨不动时，可与机车司机联系，进行压缩车钩或将车列拉开重新连结。
此外，车辆连结后还会出现上锁销未落下，钩锁脚已由下锁销孔露出的现象，这是由于上锁销杆断裂，使锁销与钩销分离的缘故。虽然这样故障很少发生，但也应引起注意。 4．两车钩高度差超限时的处理
列车中两连结车钩高度差超限发生列车分离时，应使用车钩高度检查尺测量分离的两车钩高度，以确定哪个车钩高度偏低。可用顶镐或撬棍将车钩抬起，在钩托板上垫入备用磨耗板或其他合适的代用品，也可减去偏高车钩的钩身磨耗板来调整车钩高度。根据经验，每抬高钩托板(梁)1 mm , 车钩抬高约3 mm。列车运行中, 若因货物的窜动、集重、偏重、偏装、货物倒塌而影响车钩中心线偏高或偏低，可运行至前方车站，通知车站整装处理。 5．钩托梁(板)脱落时的处理
钩托梁(板)脱落时，可在分离处将车钩用撬棍抬起，再用螺栓紧固或用闸瓦插销插入螺栓孔内，再将闸瓦插销打弯，方可运行。上作用车钩要将马提环和锁销分开，下作用要将钩提杆与下锁销分开，以免再开车时造成列车分离。 6．钩尾扁销及螺栓丢失时的处理
在中途卸下移动扁铁，将其插入钩尾扁销孔内，再用铁丝捆绑固定。也可卸下最后一辆车的钩尾扁销及螺栓，更换后运行至前方列检彻底处理。 7．列车在途中某一车钩及缓冲器全部被拉出时的处理
①先与临近车站及司机、车长联系，采用分割运行的方法，将列车分作两次拉进两头或一头的车站，并将故障车辆甩下后继续运行，以不影响正线行车为目的。 ②将甩下的故障车关闭截断塞门，停止该车自动制动机作用，挂于列车尾部送就近列检所或
车辆段修理。 ③就地进行处理。
8．装载跨装货物的平车未安装车钩缓冲停止器的处理
装载跨装货物的平车未装车钩缓冲停止器而引发列车发生自动分离时，如发生货物位移，必须想办法牵引运行到最近到站，并通知车站进行整装或倒装处理后，安装车钩缓冲停止器后再运行。
五、制动作用不良
(一) 发生制动作用不良的原因
1．减压后不起制动作用
列车施行常用制动减压时，个别车辆制动机不起制动作用，其原因： (1) 三通阀作用不良； (2) 分配阀作用不良； (3) 120型控制阀故障；
(4) 制动缸或其附属装置漏泄； (5) 副风缸或工作风缸漏泄； (6) 闸瓦间隙自动调整器故障。 2．制动机自然缓解
列车于常用制动后保压时，个别车辆制动机发生自然缓解，其原因： (1) K型、GK型三通阀作用不良； (2) 103型分配阀作用不良； (3) 120型控制阀故障；
(4) 制动缸或其附属装置漏泄； (5) 副风缸或工作风缸漏泄。 3．常用制动起紧急
(1) K型、GK型三通阀不良； (2) 103型分配阀故障； (3) 120型控制阀故障。
(二) 故障检查、判断
1．减压后不起制动作用
列车施行常用制动减压时，个别车辆的制动机不发生制动作用，这一故障称之为制动机不起制动作用。此种情况下，应进行列车制动机试验并做如下检查判断：
当机车自动制动阀手柄置于常用制动位减压时，若出现个别车辆的制动缸活塞没有推出，应首先拉动缓解阀，以确认副风缸内有无风压及风压是否充足。无风压时，还须检查截断塞门是否处于开放位置。经检查确认无上述情况后，再进行下一步的查找。 (1) 检查三通阀制动作用
通常，三通阀发生制动作用时，主活塞与递动杆要发生一次碰撞，随后可听到压力空气在阀内的流动声，多数三通阀都能发出这种响亮的急制动局减音响。据此，可在制动减压过程中用耳贴近阀体听其有无动作音响，确认阀是否发生制动作用。减压时，若能听到三通阀内的动作声音即表明三通阀已发生制动作用，否则为三通阀制动作用不良。有时还会出现减压50kPa时制动机不发生制动作用，而减压140kPa时起制动作用的现象，这是三通阀制动
感度不良的缘故。
至于Kl型三通阀座垫装反可做如下判断：制动减压时，若能听到三通阀内的动作音响并在充气缓解时排气口有短暂的排气声，即为三通阀座垫装反，这是因为仅有紧急活塞下方的压力空气排出，故排气时间很短。 (2) 检查分配阀制动作用
列车施行常用制动减压时，分配阀同样会产生动作音响和压力空气的流动声，据此音响和制动缓解时各排气口有无排气声音可判断分配阀制动作用是否良好歨来讲，还应检查空重车装置有无漏泄，有漏泄者均为制动缸及其附属装置故障。
此外，若均衡部排气口在制动时有排气声多为均衡膜板穿孔；若均衡部排气口不排风，制动缸活塞也未推出则为均衡阀脱胶。 （3）检查制动缸及其附属装置漏泄故障
列车施行常用制动减压时，若三通阀或分配阀已发生制动作用，而制动缸活塞没有排出或推出后又很快地退回，应检查制动缸前盖及KD型制动机通往制动缸的管路有无漏泄，对GK型制机来讲，还应检查空重车装置有无漏泄，有漏泄者均为制动缸及其附属装置故障。
此外，安全阀、降压气室等漏泄故障所引起的不起制动作用容易发现，因为凡有漏泄之处就有漏气声音，只要仔细一听即可找出。 2．制动机自然缓解
列车于常用制动后施行保压时，个别车辆的制动机发生了缓解作用，制动缸活塞退回，这一故障称之为制动机自然缓解。此种情况下，应进行列车制动机试验，同时做如下检查：
当机车的自动制动阀制动后施行保压时，若靠近机车的一部分车辆在制动保压过程中发生自然缓解，应首先区分是受机车压力回升的影响还是车辆制动机故障所引起，此时，可在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，若不再发生自然缓解，即为机车制动机故障，若关闭截断塞门后仍发生自然缓解，则为车辆制动机故障。在确认为车辆制动机故障后，再进行下一步查找。 (1) 检查列车管是否畅通
列车施行常用制动减压时，前部车辆制动机迅速发生制动作用而后部车辆制动作用缓慢；制动后保压时，后部车辆制动机继续发生制动作用而前部车辆却发生自然缓解，这是由于列车管通气不畅所致。若列车前部多数三通阀或分配阀都发生自然缓解，应检查列车管有无半堵塞等现象并在起制动作用与发生自然缓解车辆的分界处解开发生自然缓解车辆前端的制动软管，直接查找堵塞故障。 (2) 检查三通阀或分配阀保压作用
列车于制动后施行保压时，若三通阀或分配阀排气口排气，制动机发生缓解作用多为三通阀或分配阀副风缸或工作风缸故障。为区分是三通阀或分配阀保压作用不良，还是副风缸或工作风缸系统漏泄故障所引起的自然缓解，应首先检查副风缸或工作风缸及其管路缓解阀排水堵等处有无漏泄，若无漏泄即为三通阀或分配阀保压作用不良。
此外，对103型分配阀不保压还应进一步做如下判断 : 在制动保压时，若作用部排气口排气，为节制阀或工作风缸系统漏泄故障；若作用部排气口不排气而均衡部排气口排气则可能是容积室系统漏泄故障。
(3) 检查制动缸及其附属装置漏泄故障
列车于制动后施行保压时，若三通阀或分配阀排气口不排气，制动机发生缓解作用多为制动缸或通向制动缸及降压气室的连通管漏泄故障。为区分是制动缸漏泄，还是K型、GK型制动缸附属装置故障所引起的自然缓解，应在制动缸活塞退回缓解位的过程中，检查制动缸前盖处有无漏泄故障。若制动缸前盖处有轻微的漏气音响即为制动缸皮碗不良，若无漏气声音则为制动机通向制动缸及降压气室的连通管漏泄故障。
GK型制动机在空车位制动保压时，制动缸活塞刚一推出便立即退回缓解位多为降压气室排水堵丢失；制动缸活塞推出发生缓解后又剩一段不退回缓解位，则为安全阀故障。
至于制动保压时，制动缸活塞推出一段距离又退回缓解位，这样反复出现，最后不再推出，是制动缸、列车管同时发生漏泄而影响三通阀的保压作用所致。 3．常用制动起紧急
列车施行常用制动减压时，个别车辆的三通阀或分配阀发生紧急制动，同时，基础制动装置也发生撞击或闸瓦猛击车轮的响声即可确定为三通阀或分配阀常用制动起紧急故障。 (1) 检查机车制动系统
列车施行常用制动减压时，若全列车都发生意外紧急制动作用，一般为机车制动系统故障。
(2) 检查车辆制动系统
经检查确认机车制动系统无故障即可采取分段检查，逐步缩小范围的方法确定故障车辆。
一辆车的三通阀或分配阀在常用制动减压时起紧急，时常引起全列车发生紧急制动作用，若每次减压都起紧急，可采用分段查找方法即先关闭列车中部的一个折角塞门，然后进行列车制动机试验，确定故障阀是在列车前半部或后半部，确定之后，再关闭起紧急制动的半部列车中部的一个折角塞门(如故障阀在列车后半部，应开放原关闭的折角塞门)，这样依次查找下去，直至发现故障阀为止。分段检查亦可由列车前部向后部先试验10辆车，而后逐次增加10辆，这样依次试验下去，找出发生紧急制动的10辆车，再从这10辆车内分段查找，或关闭可疑阀的截断塞门进行试验，最后找出故障阀。
(三) 现场应急处理
列车中发生制动机制动作用不良时，应使列车停车或在前方站停车并检查处理。停车后，由机车司机会同运转车长及列检人员进行列车制动机试验并逐辆检查，对检查发现不起制动作用或制动后发生自然缓解或常用起紧急的车辆，可针对故障原因进行洗缸、换阀或修理管路。其清洗制动缸及更换三通阀、分配阀的作业程序标准分别见表7、表8、表9。
表7 清洗GK型制动缸
1、工具、材料 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 活扳手（250mm） 检点锤 手锤（1kg） 钩引 安全套及销钉 制动缸油盒及油脂 洗油（煤油） 刮油板 棉纱或布 制动缸活塞皮碗（356mm） 圆开口销（6mm） 制动缸螺母（16mm） 作业方法 质量要求 名称及说明 数量 1把 1把 1把 1个 各1个 1盒 1盒 1个 若干 1个 1个 数个 2、作业标准 序号 作业程序