客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件
条件中除规定测试梁体终张拉的弹性上拱度外，特别规定进行终张拉30d后的徐变上拱度测试和要求。增加上述规定后，不仅可以控制梁体后期变形，也可有效地防止施工单位为单纯满足梁体抗裂性检验要求盲目加大预施应力，确保梁体的长期性能。
8．我国既有铁路预应力混凝土T型梁已有预应力束锈断的实例（如石家庄百孔大桥），对运营和安全造成了不利影响，经济损失巨大。为保证客运专线桥梁的耐久性，技术条件中规定预制梁采用真空辅助压浆工艺，并对灌浆料的各项性能进行了规定。
9．国内外大量混凝土结构的科研成果表明，结构钢筋的混凝土保护层厚度对桥梁结构的耐久性起决定性作用，我国既有铁路桥梁已经出现许多由于钢筋保护层厚度不足造成病害的实例。因此，本技术条件增加了对预制成品梁钢筋保护层厚度的检验，并明确了检验的部位与数量。根据秦沈客运专线的经验，保护层厚度应按不同部位分别抽样、统计。为增加检验的可信程度，每个抽样处的测点数量不应少于20个、测点总数不少于600个，且应按预制梁顶板的顶底面、底板的顶底面、腹板内外侧、梁两端表面、挡碴墙顶面及侧面等不同部位分别统计，并满足在90％保证率下保护层厚度不小于35mm的要求。
10． 由于客运专线桥梁刚度控制设计，在保证梁体全预应力的条件下，梁体的抗裂安全系数往往在1.3以上，远大于设计规范1.2的要求。秦沈客运专线桥梁静载试验、静载检验的结果表明，秦沈线少量预制箱梁抗裂性能检验不合格的主要原因是：梁体混凝土在预施应力前已经出现了早期裂纹；采取有效措施后，箱梁静载检验全部合格。根据上述情况，技术条件中修改了预制成品梁静载检验的抽样方法。
11． 秦沈客运专线大量科研成果表明，箱梁四支点不平整将使梁体横向承受附加应力，当不平整量较大时会引起箱梁顶、底板的开裂。目前传统的架梁方法尚不能保证箱梁四支点受力完全相同，因此技术条件中规定了采用测力千斤顶作为临时支点，确保箱梁四支点的反力差在5％之内；同时在支承垫石与支座底面之间采用注浆填实。此外，为适应新建客运专线桥梁无碴桥面的需要，要求相邻预制梁桥面板的高差不超过10mm。
12． 为保证新建客运专线桥梁的耐久性，设计中桥梁的使用年限按100年考虑。根据国外的相关经验，桥梁结构设计寿命的解释为“原则上是按规定的设计基准期进行设计的，一般，以在正常环境下50年不需维修，在适当的保养管理下可保持100年左右的耐久性为目标而规定的”（日本）。在正常环境下，前50年结构的养护维修工作量相对较少；后50年只有在适当的养护与管理条件下结构的使用寿命可延续至100年左右。针对我国的具体情况，技术条件中规定预制梁的保修期为10年。
23