注册资金为2000万元，法人代表为童志远；两者皆是为吉利收购沃尔沃筹集资金的项目公司。此后，大庆国有资产经营有限公司分别于2010年2月12日和2010 年 3 月 31 日向“吉利万源”增资，分别为 5 亿元和 25 亿元；同一时间，吉利凯盛于2010年2月10日向“吉利万源”注入资金41亿元，占注册资本总额比例的57.75%；而大庆国有资产经营有限公司注入资金总计达 30亿元，占注册资本的42.25%。但最终收购沃尔沃的并购款是由上海成立的上海吉利兆圆国际投资有限公司支付。这源于上海嘉定区对吉利收购沃尔沃这一项目表示出了强烈的兴趣；由浙江吉利控股集团、大庆市国有资产经营有限公司和上海嘉尔沃投资有限公司三方共同出资成立，三者的注册资本分别为41亿元、30亿元和10亿元；即北京吉利万源国际投资有限公司中吉利控股集团与大庆市国有资产经营有限公司投入的资金全都转入上海吉利兆圆国际投资有限公司。
而大庆与上海在向吉利注资前分别与其签订了不同的框架协议：大庆和吉利签订的《股权质押协议》规定吉利凯盛自愿向大庆国资经营公司提供等值于30亿元人民币的股权质押。大庆国资经营公司作为质权人，将收取质押股权的全部股息、红利及其他任何利益。规定的期限为5年加上180天的宽限期；上海与吉利签订的《吉利沃尔沃上海项目框架协议》有规定吉利将在上海建总部、研发和生产工厂三大中心。即大庆和上海地方政府对吉利的注资是以国产沃尔沃项目需在大庆和上海建立工厂为条件的。
据辉立证券研报分析，沃尔沃国产化布局终于在2013年8月获批。沃尔沃 将在国内建立三大工厂和一个研发基地，分别是将于2013年年底前开始试生产 的大庆整车制造基地，将于今年四季度投入运行的张家口发动机制造基地，上海建立中国研发基地，以及将于今年9月投产的成都建立整车制造基地。
除了从地方政府募得的资金，吉利为此次并购筹集的41亿元自有资金相对 于吉利的年收入和利润也是相当大的。汽车行业属于资金密集型行业，吉利汽车的利润留存除满足短期的营运资本，还需满足其包括产品及技术的研发成本、以及对生产设施的建设、扩建及升级的投资。仅2011年吉利汽车的总资本开支就达20亿人民币，因此吉利汽车的自有资金是严重不足的。表3-5统计了吉利汽车2008年至2012年的收入和利润情况，我们可以看出吉利汽车2010年的净利润仅为15.5亿元，而其并购前两年的利润额更少，2008年仅为8.66亿元，2009年仅为13.19亿元。
表 3-5 吉利收入利润情况 单位：亿 吉利汽车 2008 2009 2010 2011 2012 收入 42.89 140.69 200.99 209.65 246.28 净利润 8.66 13.19 15.50 17.16 20.50 数据来源：吉利汽车年报 若仅仅依靠吉利近几年的留存收益作为并购资金的主要来源是远远不够的。为了筹集到足够多的并购资金，吉利汽车从2007年就开始资本运作，将其子公司的股权置换成为上市公司的股权，使得吉利汽车成为这些子公司的债务人，形成内部资本市场，从而为上市公司搭建资本平台。2009年9月23日，吉利集团将高盛作为外资战略投资者引入，向其发行可换股债券 18.97亿港元及3亿份认股权证；吉利集团以吉利汽车15%的股权为条件获得了高盛投入的25.86亿港元。
而15亿美元的后续融资就主要依赖于吉利控股集团长期以来打造的国际化的资本链条。在财务总监尹大庆的带领下，吉利集团精心梳理其汽车业务，将汽
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车研发、零部件生产至整车销售及售后服务与资本相结合，形成一条完整的资本链。同时，吉利控股通过借壳上市与多个跨国金融机构、战略投资财团建立密切联系，联手打造国际化的融资平台。该融资平台也在吉利并购沃尔沃中起到了关键作用，为其筹集了15亿美元的后续运营资金；而该资金的主要来源是欧洲投资银行、瑞典银行及中国国家开发银行。
表 3-6 吉利并购融资结构 单位：亿 方式 金额 比例 内源融资 41 20.50% 债务融资 119 59.50% 权益融资 40 20.00% 总融资额 200 100.00% 数据来源：《吉利收购沃尔沃全纪录》 综上所述，吉利汽车此次并购的融资款即有内源融资，又有债务融资和权益融资，其比例见表3-6分别为20.5%、59.5%和20%，总融资额约为200亿人民币。
这一融资结构也与本文第三章阐述的并购融资影响因素相一致：汽车产业随着技术的成熟、市场的逐渐饱和已处于企业生命周期的成熟期，其在该阶段往往会倾向于通过并购来实现对外扩张，与此同时更倾向于使用外源融资满足并购所需资金；故吉利汽车在此次并购中内源融资的比例仅为20.5%。与此同时，李书福及其行动一致人对吉利汽车股权的所持比例在2008年和2009年分别为58%和51.3%，处于绝对控股地位；因此在并购融资时会因为控股股东所持股份较多而倾向于债务融资。与此同时，吉利汽车的资产负债率在并购前2008年和2009年已达52.89%和62.26%，较第四章中的行业分析，吉利汽车的负债程度已超过75%的民营汽车企业；且吉利汽车并购沃尔沃不是为了仅获得并购的财务效应，更多的是为获得沃尔沃的优势资产及经营并购效应，故吉利汽车在此次并购中采用了较为稳妥的债务融资与权益融资兼有的融资模式。
3.5 吉利并购融资小结
吉利集团在此并购案中不仅充分利用了其在香港上市的吉利汽车公司进行 资本运作，向包括高盛在内的投资公司进行融资，规避了国内对于汽车投资项目的资金来源限制；还与国内大庆、上海等地方政府进行战略联盟，以投资换融资的方式争取地方政府对并购项目的投资；同时在与高盛的合作中涉及到可转换债券这一金融工具。故就短期而言吉利此次并购融资是成功的，利用内部资本市场、金融创新工具及与地方政府的战略联盟进行并购融资的模式（I-A-I）对于民营企业集团存在一定可行性。
但就长期而言，吉利在此次并购中对于金融创新工具的利用过多依赖投行，金融工具则集中使用了可转换债券和认股权证；高盛在四年前定向认购 25.86亿港元（约合3.3亿美元）的可转债和认股权证投资吉利，若其转股并行使认购权利可持有吉利汽车约15%的股权，成为仅次于李书福的第二大股东。但正是大量发行可转换债券，使得吉利汽车每年须支付高昂的利息，已获利息倍数远远低于汽车制造行业平均水平，存在长期偿债能力不足的表现；其次吉利在此次并购案中过多依赖于高盛，使得在其大量行使可转换债券和认股权证时承担巨大的付
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现压力；同时也会承担其转换可转换债券和认股权证后大量抛售股权导致股价走低的经营压力。
在与地方政府的战略合作方面，吉利与地方政府之间达成的以投资换融资的协议为其筹集了足额的并购资金；但也存在一定的短视行为。汽车制造行业不仅属于劳动密集型行业，也属于技术密集型行业；因此各地方政府对吉利的投资落户行为普遍持欢迎态度。但厂址选择、企业规模、员工的学习能力及其对企业的向心力作为影响成本的战略成本动因都会对企业的后续经营成本和产品成本产生重大影响。此次吉利在为并购融资时向大庆、上海寻求战略合作，并已与2013年8月获发改委口头批文，沃尔沃将在国内建立三大工厂和一个研发基地，大庆和上海分别以整车制造基地和研发基地在列。但如落户大庆却存在多种问题：地理位置偏北造成的零部件运输成本的增加；大庆的气候条件在冬天不适宜室外操作；三地之间的资源配置问题等都是沃尔沃中国化项目需解决的问题。这既是吉利以投资换融资获取并购融资款的成本和代价，也是吉利在进行战略合作对象选择时战略成本动因考虑不足的结果。 故就吉利并购沃尔沃这一案例，本文认为我们可以从中得出以下结论：
（1）利用金融创新工具进行并购融资时由于并购融资对企业经营绩效及财 务风险的影响较为深远，应采用多种金融工具的结合使用，提高其多样性和抗风险能力。
（2）并购融资时与地方政府进行战略联盟合作，以投资换融资的模式存在 一定的行业限制——该方法适用于既属于技术密集型也属于劳动密集型的行业。因此具有该行业特征的企业在并购融资时可以利用当下中国地方政府寻求战略转型和变革的契机。
（3）利用与地方政府的战略联盟获取并购融资款时，选择合作对象时应从 战略成本动因角度进行考虑，包括合作对象所处地理位置、该地员工对企业的向心力、员工的学习能力多角度进行考虑。
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