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4.发动机自动熄火。
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发现上述现象，尤其是听到发动机有异响应考虑检测发动机配气机构的气门间隙是否正常，否则应按前述气门间隙调整方法进行调整。 (七)、气门导管或气门杆过度磨损
气门导管或气门杆磨损过度将导致机油上窜，发动机冒蓝灰色烟或灰白色烟。此时需检测气门导管或气门杆。必要时更换气门导管或气门。 (八)、凸轮轴磨损
凸轮轴过度磨损将导致发动机功率下降，或行驶中停机故障。此时需检查凸轮轴磨损状况，必要时更换凸轮轴。 (九)、气门其它故障
气门的其它故障主要有气门卡死、气门座损坏、气门失控、气门过度磨损等，这些原因经常引起发动机排气发蓝、气门响、发动机功率不足、发动机过热等现象，这需视具体情况进行分析、判断，然后着手排除。
诊断维修总结：
发动机的作功依赖于压缩行程的压缩压力，压力越高，气体膨胀所释放的热能越多，发动机的平均动力性越好。在实际使用中，压缩压力依赖于气缸和燃烧室的密封性。主要是活塞环、气缸壁、气门、气门座、气缸衬垫等。这既与曲柄连杆机构有关，又与配气机构有关。如果发生发动机起动困难、气缸压力过低、油耗过高的现象时，就配气机构而言，需要检查气门与气门座的密封性、气门弹簧是否完好、弹力是否符合要求。然后再有针对性地进行处理，同时还需要检查曲柄连杆机构的气缸密封性、缸套的磨损程度、活塞环的磨损程度。给予必要的修复或更换部件。
总结
随着各个厂商对发动机配气机构的逐步改进，目前每缸4气门发动机已经越来越多，但是在人们越发追求大功率的同时对于燃油消耗值也非常关心。最常见的例子就是平衡低速扭矩输出和高速功率输出的油耗问题，如果只用单个节气门控制燃油供给显然有些捉襟见肘，而目前最常见的办法就是采用可变气门正时及升程控制来解决这个矛盾。这个方法也就是在常规的配气机构中采用可变式气门驱动机构。可变气门正时及升程控制实际上是两种技术，可变气门正时是控制气门开闭的时间，而升程控制则是控制气门的开启大小，两者都决定着进气量（包括汽油和空气的混合气）的大小，并且可变气门正时会根据发动机负荷变化及时控制进、排气门的开闭时间，并由短到长呈线性变化，使发动机在全段转速输出期间都更有力，并且更加节省燃油。
1．为了改变充气效率随转速变化的趋势，调整发动机的转矩特性，高速时要求有
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较大的进气门迟闭角，有利于最大功率的发挥；中低速时则要求有较小的进气门迟闭角。
2．采用可变配气机构后，发动机的配气相位能随工况相应变化。
3．发动机控制模块根据发动机转速、曲轴位置、凸轮轴位置、发动机负荷和发动机温度等参数，对照存储器内不同工况下的配气相位数据，来控制凸轮轴调节电磁阀。
4．可变配气机构发生故障时，车辆会出现动力不足、油耗升高以及排放恶化等症状。
5．尼桑可控配气机构的检修包括C-VTC系统控制过程的检查、凸轮轴调节器的检查、凸轮轴调节电磁阀的检查和电气线路的检查等项目。
在汽车业内，本田的i-VTEC可变气门正时及升程控制和丰田的VVT-i智能可变气门正时系统比较有代表性，这也是目前较为经典的两种技术，同样尼桑发动机也带有较为先进的C-VTC连续可变气门正时智能控制系统。
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参考文献：
[1] 崔树平.汽车发动机构造与维修.武汉理工大学出版.2008.8 [2] 汤定国.汽车发动机构造与维修.人民交通出版社.2005.6 [3] 陈文华.汽车发动机构造与维修.人民交通出版社.2001.9 [4] 吴兴敏.汽车检测与诊断技术.中国人民大学出版社.2008 [5] 张子波.汽车发动机构造与维修 .机械工程出版社.2008
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