建议采用SATWE，TAT是计算杆系结构，SATWE的墙采用“墙元”模拟，计算精确些，况且在SATWE中，墙体开洞无太多限制，而TAT中洞口限制较严。
ydfwq
对于现在而言 TAT已经基本成为鸡肋 用SATWE是大势所趋，以后尽量多用SATWE。 LSG2
纯框架结构TAT还好,特别是8层以下用TAT-8还蛮好。 LY20034298
TAT也有他的好处，比如他可以自动化分多塔。
david6080
这两种程序都可以，肯定是satwe更好一些。我刚刚作了一个超限高层，审图的人一定要我用两种不同力学模型程序计算，只好用tat satwe。最后的施工图设计还是采用satwe的计算结果，tat仅仅作为计算补充。
mamaccess
楼上老兄真厉害，超限高层只用PKPM的两种软件，一般我想怎么也要用3~4种不同软件计算。 michael_liu
用SATWE,TAT作为杆件体系,在设计剪力墙的时候做了一些假设,不是很理想的计算模型,SATWE作为墙元法,本身的计算模型要合理很多。
self
刚做过一个八层以下的框架结构，用tat－8和satwe－8计算的梁的配筋差距比较大。例如，一根梁用tat算底部最大配筋为13，而用satwe计算结果为16，超出23％呀！不知应该用那个好！更为郁闷的是我们这两位前辈一个主张用tat，一个主张用satwe。 请教各位高手，对于八层一下的结构用那一个比较好？这两种结果是不是应该是安全的？
sunh2001
框剪结构我一般都用 satwe计算，剪力墙有开洞输入容易通过，根据需要还可以设置弹性板，计算模型符合实际情况，结果也比较准确。只有规则的纯框架，一般才会选用tat,不过已经好长时间没用过了。
13. 吊车荷载的概念
zyhg
经过刚作完的混凝土厂房有几点心得，希望对大家有点帮助。 1.吊车竖向荷载为DMAX，DMIN而非PMAX，PMIN。
2.在PK建模中输入竖向载对节点的偏心有正负之分，而SATWE中没有正负区别。 3.PK吊车荷载可传至基础，而S不能。
4.SATWE空间建模发现有无吊车荷载梁柱配筋均相同，原因是吊车荷载太小起不到控制作用。 5.并非纵向一定设柱间支撑，只要保证纵向刚度即可。
maizai
吊车的最大和最小轮压资料。可以是按PKPM手册计算出来的。也可以是查吊车厂家的资料得出的。如是查吊车厂家的。我把两份都计了。两份计算配差一陪以上。
albbhj
PK吊车荷载可传至基础，而Sat不能。是这样吗？
老济南说，吊车荷载可在STAWE里输入（配合空间分析）， 也可在PK里输入（配合平面框排架分析）， 导荷都没有问题，可以传至基础。 gxw_jz
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吊车荷载可以在PK、SAT高层版以及STS里面输入，在STS里面还可以由人工输入最大、最小轮压及吊车各项参数导出吊车竖向荷载、横向水平荷载等数据，再人工输入偏心距和横向水平荷载节点距离，就OK了！
xlsong
sts吊车数据是指针对该榀刚架吊车所产生的最大轮压，而吊车厂家给定的是单个轮压，故sts中需要手工根据吊车影响线计算的最大轮压输入，不过新版的sts可以通过程序自动导入！
gxw_jz
吊车对排架的荷载有竖向和水平两类： （1）吊车竖向荷载Dmax，Dmin
当桥式吊车的小车开到大车某一侧的极限位置时，这一侧每个大车轮子下的轮压为最大轮压Pmax，而另一侧的轮子同时出现最小轮压Pmin。根据吊车不同的型号从产品目录中可以查出Pmax，对于四轮吊车有以下关系： Pmin=（G+g+Q）/2-Pmax
式中： G，g ------ 分别为大车与小车的自重；Q ------ 吊车的起重量
由于吊车是移动的，所以必须作吊车梁支座反力影响线来求出由Pmax或Pmin引起的吊车竖向荷载Dmax，Dmin。当其中一个轮子正对准所计算的柱轴线时，影响线纵标y1=1，此时， Dmax=Pmax*∑yi，Dmin=Pmin*∑yi=Dmax*Pmin/Pmax
其中∑yi为吊车轮压对吊车梁支座反力的影响线的纵标总和。
Dmax和Dmin对下柱轴线的偏心与吊车梁及轨道自重的偏心e相同，故有： Mmax=Dmax*e
设计时，一般都考虑有两台吊车同时工作。
注意当一个侧柱作用Dmax时，另一侧一定同时出现Dmin。 （2）吊车水平荷载Tmax
吊车的水平荷载，分纵向和横向两种：
a）吊车的纵向水平荷载，应按作用在一边轨道上所有刹车轮的最大轮压之和的10%采用。该项荷载的作用点位于刹车轮与轨道的接触点，方向与轨道一致。
b）吊车的横向水平荷载，可按横向小车重量g与额定最大起重量Q总和的百分数采用如下： a、对于软钩吊车
当额定起重量<=10T时，取12%； 15~50T时，取10%； >=75T时，取8%。 b、对于硬钩吊车取20%。
14. 吊车荷载数据如何输入
hjf869
在PKPM的STS计算程序中，在吊车荷载数据这一栏目中， 1.“最大轮压产生的吊车竖向荷载”；2.“最小轮压产生的吊车竖向荷载”；3.“吊车横向水平荷载” ；4.“吊车桥架重量”；5.“吊车竖向荷载与左节点的偏心距”；6.“吊车竖向荷载与右节点的偏心距” ；7.吊车横向水平荷载与节点的垂直距离”
以上各栏，若是5吨和15吨的吊车，该怎么填！请高手不吝赐教！ 老济南
看来你还没有弄清输入吊车荷载的含义，只有吨位是无法输入的！
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前两项需据产品样本，经计算求出，如何计算教科书上有。3项与吊勾的类型和吨位有关，是一个%数，据荷载规范相关条文计算确定。4项由样本查出。5，6项如果执行厂房模数的话，是常数，也需要查样本数据。7项与吊车梁的高度和轨道类型有关。
greyer
第1、2、4项准确的说法分别是吊车最大轮压、最小轮压、桥架重量在支座处产生的最大反力，需要根据吊车参数、吊车梁跨度等按反力影响线计算得出，千万不要直接按吊车厂家提供的数据直接输入。
WoodAnts
程序里面有吊车数据啊！ 好像200多种，按照大连起重机厂的标准简历的数据文件 ，crane.lib ，STS可以读取的。 CHJ1997
１）先根据起重量选择的吊车型号，确定吊车参数（总重、小车重、轮距、最大轮压、最小轮压、跨度等）；
２）结合柱距及以上数据作出吊车荷载影响线，确定PKPM中需要输入的最大和最小轮压竖向荷载（关键数据）；
３）在荷载规范中，根据吊车级别和吊重选择横向水平荷载系数，计算出横向水平荷载； ４）完善ＰＫＰＭ中的吊车参数其它项目即可。
qczl_2003
一般情况下我是这样做的：
1)先根据吊车的起重量、跨度，来确定吊车的参数（总重、小车重、轮距、最大轮压、最小轮压、横向水平力等）；
2)进行吊车梁计算，把上面的数据输入对话框，注意对注意挠度的控制，在满足的情况下，在计算书中找到Rmax、Rmin、Tmax这几个参数，在主钢架建模后把它们输入到吊车荷载中，这样算出来的主钢架比较正确。 老济南
请问吊车荷载你是如何在TAT里输入的？在我的印象里是吊车荷载无法输入到TAT里，是我错了吗 wtym
吊车荷载可在TAT的“特殊荷载查看和定义”中添加, 注意是TAT，不是TAT-8。TAT-8里不能输入吊车荷载。计算吊车荷载肯定是没有问题的,关键是导荷时,吊车荷载不能导入JCCAD,有哪位兄弟有办法啊,我一直用附加荷载的办法。 老济南
吊车荷载在PKPM系列中有四个模块可能遇到。它们是PK；SATWE；TAT；STS。只要是根据各模块要求输入正确的参数即可。不必再进行人工干预计算结果。
15. 建研院关于“模拟施工法”的说明
由于恒载的特殊性，在2001年4月以前版本的TAT软件中有\一次性加载\和\模拟施工加载\计算恒载作用效应的功能，其中\模拟施工加载\方式较好地模拟了在钢筋混凝土结构施工过程中，逐层加载，逐层找平的过程（详见TAT说明书13.9节）。但这是在\基础嵌固约束\假定前提下的计算结果，未能考虑基础的不均匀沉降对结构构件内力的影响。若结构地基无不均匀沉降，上述分析结果更能较准确地反映结构的实际受力状态，但若结构地基有不均匀沉降，上述分析结果会存在一定
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的误差，尤其对于框剪结构，外围框架柱受力偏小，而剪力墙核心筒受力偏大，并给基础设计带来一定的困难。为了解决这一问题，2001年4月以后版本的TAT软件中增加了一种新的\模拟施工加载\计算方法，将原模拟施工加载的计算方法记作\模拟施工加载1\，将新的模拟施工加载方法称之为\模拟施工加载2\。
\模拟施工加载2\是在原模拟施工加载计算原则的基础上，通过间接方式（将竖向构件的轴向刚度增大10倍），在一定程度上考虑了基础的不均匀沉降。这样，基础的受力更均匀。对于框剪结构而言，外围框架柱受力有所增大，剪力墙核心筒受力略有减小。
\模拟施工加载2\在理论上并不严密，只能说是一种经验上的处理方法，但这重经验上的处理，会使地基有不均匀沉降的结构的分析结构更合理，能更好地反映这类结构的实际受力状态。设计人员在软件应用中，可根据工程的实际情况，选择使用。
\模拟施工加载1\和\模拟施工加载2\所得到的计算结果，在局部可能会有较大差异。
16. 地震力计算两种方法的区别
在tat以及satwe的“振型分解法”中，软件提供了两种计算方法，分别为“算法1”和“算法2”。“算法1”为“侧刚计算方法”，这是一种简化计算方法，只适用于采用楼板平面内无限刚假定的普通建筑和采用楼板分块平面内无限刚假定的多塔建筑。对于这类建筑，每层的每块刚性楼板只有两个独立的平动自由的和一个独立的转动自由度，“侧刚”就是依据这些独立的平动和转动自由度而形成的浓缩刚度阵。“侧刚计算方法”的优点是分析效率高，由于浓缩以后的侧刚自由度很少，所以计算速度很快。但“侧刚计算方法”的应用范围是有限的，当定义有弹性楼板或有不与楼板相连的构件时(如错层结构、空旷的工业厂房、体育馆所等)，“侧刚计算方法”是近似的，会有一定的误差，若弹性楼板范围不大或不与楼板相连的构件不多，其误差不会很大，精度能够满足工程要求；若定义有较大范围的弹性楼板或有较多不与楼板相连的构件，“侧刚计算方法”不适用，而应该采用下面介绍的“总刚计算方法”。
“算法2”为“总刚计算方法”，就是直接采用结构的总刚和与之相应的质量阵进行地震反应分析。这种方法精度高，适用范围广，可以准确分析出结构每层每根构件的空间反应，通过分析计算结果，可发现结构的刚度突变部位，连接薄弱的构件以及数据输入有误的部位等。其不足之处是计算量大，比“侧刚计算方法”计算量大数倍。
对于没有定义弹性楼板且没有不与楼板相连构件的工程，“侧刚计算方法”和“总刚计算方法”的结果是一致的。
17. LTCAD问题多多
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小弟用LTCAD作一普通折板楼梯，为省修改时间，在画梯板配筋时选择了不同时标注平台板配筋，结果LTCAD所生成的梯段配筋在折板处出错，第一跑仅有折板上部配筋，第二跑仅有折板下部配筋，甲方催图甚急，未经校对，直接施工去也，待我发现，时已半月，奈何模板都已拆完，现下未有裂缝，但此种情况，少筋如此，迟早会有问题，唯望各位多加提防。 lxq
其实我还是觉得在画图的时候不用PKPM，直接使用str 会更快，图面也更漂亮 。
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老济南
LTCAD的梯板、平台板的分析和习惯做法都不一样，难以通过审图，不用为好。 jetlee wrote:
为什么通不过审图？具体的来说有什么问题？ 老济南
1：板式楼梯跨中配筋太大，支座配筋太小。
2：楼梯计算简图有问题，和一般计算方法有差别。平台板一般有接梯梁，程序无视此梁按简支算，脱离实际。
3：螺旋梯径向计算有误。
18. Tat算次梁的问题
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本人刚刚接触钢结构设计，用的是PKPM的TAT与STS，有几点问题请各位大虾指点：
1、TAT接STS数据时，钢结构次梁如何处理？每次用TAT算时都显示超筋（按混凝土梁计算，据说是软件能力问题，但各位大虾是否有好的办法？）
2、如何理解梁、柱归并系数？
3、用TAT计算时，在节点选择时柱腹板拼接能否选焊接（默认是高强螺栓）； 4、输入风荷载时，“修正后的风荷载标准值”如何确定？我公司有一银川工程，按载荷规范查出的风荷载为0.57kN/m2(30年），是输入此数值吗？ 以上问题请高手赐教！谢谢！ lflgz
TAT是不能计算次梁的，是按混凝土梁计算的，次梁一般我们都是人工计算或用小程序计算 SSSView
我答：1. 用SATWE算是可以的。 2….。3、节点选择是在STS-1的“主菜单8 全楼连接节点设计”里的“柱拼接连接”的属性页里选择的啊，只能是“高强螺栓”，跟用TAT还是SATWE计算内力没关系。4、偶也不知道：） d3
1、Sts-1接Satwe整体计算，次梁可算
2、修正后的风荷载标准值是指高层建筑计算风荷载时，需将按《建筑结构荷载规范》中查出的数值X1.1或1.2 。具体讲，如果你的工程是多层结构，应输入0.57,如为高层结构则输入1.1X0.57。
TAT只能算混凝土次梁，按连续梁计算。而钢结构次梁一般与主梁铰接。不能用TAT计算。但是可以在TAT中把次梁当主梁输入，再在特殊构件定义中把他定义成两端交接梁进行计算。
19. Satwe计算框架，有时次梁箍筋会很大？
大虫
用 Satwe计算框架，有时次梁箍筋会很大，特别是有几级次梁时，如何应对？ 我通常用手工调小，可否？
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