另外，经过立交的公交线路有9条，其中蕴川路(南北向)行驶的5条，泰和路(东西向)1条，西南向行驶的2条，东南向行驶的1条。 （2） 交通量预测
根据预测交通量，蕴川路交叉口2020年其外环线最大单向直行高峰小时交通量为3353pcu/h，蕴川路最大单向直行高峰小时交通量为3092pcu/h。除直行交通外，转向交通的主流向为北向东左转，高峰小时交通量为1234pcu/h；和南向西左转，高峰小时交通量为602pcu/h；而东向南左转和西向北左转高峰小时交通量分别为429pcu/h和402pcu/h，交通量均较小。 （3） 设计原则
蕴川路立交是快速路和主干路相交的立交，立交型式应符合相应标准。 地铁一号线北延线沿蕴川路中心穿越本立交并于蕴川路交叉口以南300m设置高架地铁车站。立交方案在保证主要交通顺畅时应充分考虑地铁与公交的换乘和大量客流的疏散，便捷，将高架地铁车站移至外环线与蘊川路交点处，构成地铁与公交换乘枢纽。
根据宝山区规划富锦路以南为城市化地区，蕴川路交叉口附近已发展为城市化地区，人口密集、客流量较大，立交设计应考虑非机动车和行人的便捷通行。
4）立交总体布置
根据交叉口的交通量特点，在多方案比选的基础上，采用了部分定向型全互通式立交方案，立交占地33.14公顷。该立交共分三层，第一层为下沉式非机动车和公交车通道，并利用立交空地布置公交换乘广场和非机动车停车场；第二层为外环线，上跨公交和非机动车通道；第三层为蕴川路双幅高架和位于中间的地铁高架，二者均从第三层上跨外环线。北向东和南向西左转（主要交通）迂回定向匝道均为从第三层上跨外环线后下穿蕴川路和地铁高架。东向南和西向北左转（次要流向）匝道采用苜蓿叶状环形匝道连接外环线和蕴川路。地铁车站设置在立交的中心，即车站沿蕴川路方向跨越外环线，车站仍采用高架三层侧式站台，车站长190m。
外环线路段单向机动车为四车道，左、右转交通分流后，直行最大单向交通量为3353pcu/h，故布置为机动车单向三车道。蕴川路路段单向机动车远期为四车道，
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近期为三车道，左、右转交通分流后，直行最大单向交通量为3092pcu/h，交通量较大。为使直行车流行驶顺适，以及便于和蕴川路远期方案相接，蕴川路左、右转交通分流后，机动车单向仍布置三车道。交通主流向北向东左转、东向北右转、南向西左转和西向南右转匝道均采用双车道匝道；东向南左转、南向东右转、西向北左转和北向西右转均采用单车道匝道。
立交简图详见下图：
蕴地川路铁线人行辅道道外 环 线行道人辅道公共汽车及非机动车通道非机动车停车场公共汽车换乘广场公交管理用房地铁车站公交管理用房公共汽车换乘广场非机动车停车场非机动车停车场公共汽辅人辅道人行外 环 线道图 例 : 表示机动车流向表示公共汽车流向表示非机动车流向比例尺 01020304050m外环线-蕴川路立交平面布置图
通过通行能力分析，该方案能较好地满足交通运输发展的要求，除北进口路段在2016年饱和外，其它路段的饱和年限均在2020年之后。
2. 特点分析
该方案整体布局紧凑、平面线形流畅、交通功能齐全，主次流分明。另外，地铁高架和蕴川路跨线桥位于同一层面，节省了空间资源，简化了立交设计和布置；采用半下沉式非机动车、公交车通道、公交换乘广场和非机动车停车场设计，降低
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行车通道道机动道车及非了立交的整体高度和占地面积，降低了造价。
(1) 地铁站位
方案设计时，将规划高架地铁车站从立交南侧约300m移到立交中心，车站的二层站厅设置了天桥，连接站厅和地面。这样，均衡了地铁车站在菱角南北两侧的服务范围，方便了立交四周乘在地铁、公交和出租车、非机动车不同客运形式之间的换乘；形成了不同客运形式相汇集的公交枢纽模式。
(2) 公交布置
利用立交的东南和西北角的环行匝道内大片空地，布置了公交终点站和过路站，有效地缩短了通常立交附近乘客换乘的饶行距离，方便了乘客在公交和公交、公交和地铁、公交和非机动车之间的换乘。
(3) 停车场
利用立交内东北和西南角以及南侧和北侧的空地，布置非机动车停车场，方便立交四周的居民采用“PARK&RIDE”方式骑车到立交换乘地铁或公交车，避免了非机动车长距离骑行入城，增强了地铁、公交的吸引力和服务半径。
3. 运用后评价
蕴川路立交设计中，较为注重了“以人为本，公交优先”的设计理念，对如何协调交通和公交的关系和将道路立交、轨道交通、公交枢纽融合为一个综合交通枢纽等方面进行了较大胆的尝试，其效果有待于在地铁、公交等各项设施完善后并经实际运营来进行检验。
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2.7.17.4 真北路－武宁路立交 1. 立交概况 1) 立交等级
真北路立交位于真北路和曹安路交叉口，同时又是沪宁高速公路上海的出入口。真北路是本市西北地区仅有的二条干道之一，又是市区通向外省市公路的主要联系通道，它是位于内环线和外环线之间城市辅助环的一部分。曹安路是嘉定、安亭地区以及江苏省出入上海市区312国道的入城干道，又是曹杨新村、真如地区居民出行的主要道路，非机动车流量较大。根据交通功能和地理位置分析，该节点应建全互通式立交。 2) 设计标准
沪宁高架主线为城市快速路，设计车速为80km/h；真北路为城市Ⅰ级主干路，设计车速为60km/h；园环转盘设计车速为35km/h，转盘半径为55m，最小交织长度45 m；匝道设计车速为35km/h，最大纵坡5%。
荷载标准：桥涵为汽车-超20级，挂-120；地面为BZZ-100。 建筑限界：转盘下净空4.0m，高架（交叉口）净空5.0m。 3) 选型依据
(1) 交通特点
上海位于长江三角洲的东端，特殊的地理位置决定了上海市对外联系的公路干线集中分布在西北、西南向，以放射状向江浙二省辐射。曹安公路和沪宁高速是对外的主要放射性联系干线，入城交通起讫点位于本工程研究的节点，立交交通互通功能较强。
(2) 路网要求
内环、外环和辅环与几条主要对外联系干线，逐渐形成放射状和环状相结合的城市骨干交通路网系统。为了保证内环线在武宁路交叉口能起到疏解、分配市中心区的交通，要限制沪宁高速、曹安公路（312国道）的直行交通直接驶入该交叉口，必须在内环线以外对沪宁高速公路、曹安公路交通进行分流，使左右转交通畅通，达到放射状公路的疏解和分流交通作用。
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(3) 进入真北路交叉口的交通量分析
真北路交叉口外形是较典型的十字交叉，但从交通工程角度看，则是属五叉路口，它的西侧一分为二，由沪宁高速公路高架和曹安公路（312国道）组成。交通流量预测表明，真北路-武宁路交叉口流量比沪宁高速-外环线交叉口交通量要大得多。
若按沪宁高速公路直行交通立体化，高架以简单立交形式跨真北路西侧二匝道下地包括左右转弯，上下匝道等交叉口所有交通流均在地面以平面交叉的方式组织交通，这样强大的转向交通会影响地面道路的通行能力，增加堵塞交通的程度。况且附近居民点集中，人流、非机动车流对机动车的干扰大，要组织好地面交通，管理难度很大。
(4) 建立交以解决沪宁高速公路、曹安路交通进城的交通问题
外环线立交至内环线间距为6.55km，在外环立交处强制疏解交通，限制部分直行车辆行驶，迫其左右转向，则将会造成被疏解的车流饶行距离过场，实际上降低了沪宁高速的服务水平，而在真北路上建一个交通功能较完善的互通立交，并辅以行政手段，限制部分车辆通过立交直接进入市区较为有利。此交叉口距内环线3.11km，在放射和环线组合路网结构中，被疏解的左右车辆饶行距离较短，较可行。
(5) 规划红线预留的控制用地只宜建环行互通立交
由于种种原因和条件限制，沪宁高速公路、曹安路与真北路交叉口规划预留用地半径仅70m，交叉口附近的真北路规划红线为55m，曹安路规划红线为60~70m。 要在这有限的地域内设计互通式全立交，经多方案比选，只宜建环型立交用地最省。结合本地区人流、非机动车较多的实际情况，推荐采用城市四层式环型立交方案。
4) 立交总体布置
(1) 交通流量分析
根据上海市城市综合交通规划研究所提供的交通量资料，预测1995年真北路、曹安路、沪宁高速公路互通出口交通量为49921pcu/d，2000年为62030pcu/h，2010年为89520pcu/d。沪宁高速和曹安公路交通量的比重从1995年的50:50，2000年的60:40，到2020年的72:28。沪宁高速入城直行占77.4%，右转占12.3%，左转占10.3%；
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