曹安公路入城直行占79%，右转占14.2%，左转占6.8%；真北路由北往南直行占49.8%，右转占23.5%，其中至曹安公路为3.8%，至沪宁高速占19.7%，左转占26.7%。真北路由南往北直行占36.5%，右转占28.9%，左转占34.6%，其中曹安公路占13.5%，沪宁高速占21.1%。曹安路由东向西直行为77.3%，其中至曹安公路占28.7%，至沪宁高速占48.6%，右转占13%，左转占9.7%。由此可见，沪宁高速公路和曹安公路是以直行车辆为主，二条路的平均直行车辆为77.9%，相对来说，真北路左右转车辆占相当大的比例，其左转车分别为34.6%和26.7%，但真北路的总交通量小于沪宁高速公路和曹安路的交通量。
(2) 立交总体布置
环行互通式立交为四层式，分别描述如下：
底层为曹安路地面道路，横向道路为真北路，环下地面道路主要供非机动车通行，远期非机动车减少，环上机动车流趋于饱和时，地面环岛可吸引部分机动车流，以延长服务年限。
二层为园环转盘，为沪宁高速公路、曹安路及真北路的左右转通道，转盘车道宽11.0m，与转盘相连有五对匝道，其中四对匝道与地面道路相接，一对匝道与沪宁高速公路高架相连接，匝道宽7.5m，净宽为6.5m。
三层为沪宁高速公路跨转盘的直行高架通道，并于大渡河路口以西280m处落地，沪宁高架在真北路以西标准段宽为四车道共21.75m，真北路以东为六车道，宽度.26.25m。
四层为真北路跨沪宁高架的直行高架通道，高架宽18m，四车道。 该立交简图如下：
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真北路-武宁路立交鸟瞰图
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2. 特点分析
该立交占地少，结构紧凑，经过精心设计，满足了交通流互通的要求。环道提供的服务水平较高，最大断面饱和度为0.58，为沪宁高速和曹安路方向的转向车辆提供了条件，缓解了直行车辆对武宁路的交通压力。
另外，转盘的防撞栏杆采用了通透的钢护栏设计，提供了较好的视线条件，避免了转盘交织给车辆带来的交通隐患。
3. 运用后评价
该立交通过几年的交通运行，基本满足了目前的交通需求。
4. 立交的改建
随着上海市中心城路网结构的调整和完善，中环线工程已列入“十五”期间重大基础设施建设项目，而武宁路立交为中环线上的重要立交节点，要求按照中环线功能进行立交的改建，实现中环线和武宁路－沪宁高速公路入城段间交通的有效衔接。这里，可以从三个方面来理解有效衔接。第一，必须实现快速系统间的交通快速方便转换。第二，必须实现中环线地面交通和武宁路地面交通同沪宁高速公路入城段高架交通间方便转换。第三，必须实现地面道路系统间交通的转换。
我们认为：① 沪宁高速公路由西而来的车辆必须经由本立交方便的分流到中环线快速路或地面道路；② 中环线快速系统由南和由北而来的车辆必须经由本立交方便的驶入沪宁高速公路；③ 武宁路高架（规划中要实施2车道驶出上海的高架）由内环分流的由东向西的车辆必须经由本立交方便的进入中环线快速路和沪宁高速公路入城段；④ 现状真北路由南而来、由北而来的地面交通和武宁路－曹安路地面交通通过真北路武宁路立交第二层环形转盘来沟通，这一功能在本立交的改造过程必须得到保留，并通过本立交的改建得到进一步加强。
本立交属于两快速系统间的大型立交，在功能定位上，首先，应尽可能保证立交功能的完善、避免立交功能的缺失；其次，必须力求避免出现交织段，如果出现交织段，也应尽可能增加交织长度。
综上所述，本立交功能定位为：功能完善的大型枢纽性互通立交，可方便快捷
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的为各种交通（快速系统间、地面系统间、快速系统和地面系统间）转换提供良好交通条件，使入境交通能及时分流，出境交通方便快捷的驶出。
由于中环线在功能定位上，具有分流内环线交通流量，减少内环线及中心城区的交通压力的作用，并且随着中心城区的不断外移，中心城区的交通会有更多的流量从内环转移到中环。基于这一认识，武宁路由东而来分流到中环的车辆必须分别设置左转和右转定向匝道及时方便的转移到中环线快速系统，同时对于中环线高架快速路到中心城区方向的交通也应有考虑。 本方案设计力求一个具有尽可能完善功能的立交，对立交匝道的布设及各层次的安排进行周密考虑。具体描述如下： 平面布置图 本立交方案采用近期、远期相结合，近期为为四层迂回定向式立交，远期为五层式全互通迂回式定向立交，远期实施安排视路网及本交叉口的交通发展情况而定。 本方案保留现状第二层转盘及连接匝道（地面间交通沟通及地面交通同沪宁高速公路入城段高架的交通沟通），保留武宁路跨线桥（位于第三层，沟通东西快速交通），新建2车道武宁路高架（沟通由东向西直行快速交通）。为便于匝道的布置，中环线（原真北路跨线桥）原桥柱升高位于第四层（沟通南北快速交通），另加两根立柱，改建为双向8车道高架道路。A匝道从沪宁高速公路入城段高架（万镇路口）开口
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设减速车道驶出爬高，向南右转前行，而后并入中环线高架；B匝道从A匝道在西南象限分流而出，从第三层下穿中环线高架，左转上跨武宁路跨线桥，继续北行并入中环线高架；C匝道从中环线高架分流而出，直接右转并入沪宁高速公路入城段高架入口匝道，然后进入沪宁高速公路入城段高架；D匝道从中环线高架分流而出，在第四层北行上跨B匝道、武宁路跨线桥，而后下穿中环线高架，最后和C匝道合流；E匝道从武宁路高架（规划中）分流而出，西行分别下穿B匝道、D匝道、中环线高架，在第四层左转上跨武宁路跨线桥，继续南行上跨B匝道，然后前行下坡和A匝道合流；F匝道从E匝道分流而出，右转和B匝道合流，北行并入中环线高架。
本方案具有立交功能齐全，线形结构紧凑，占地少，交通条件好，行驶方向明确，立交层次低等优点。完全符合“交通功能全，无交织段，快出慢进”的设计原则。
在这里，需要特别说明的是：为什么要升高原真北路跨线桥而不保留上部结构？第一，原真北路跨线桥设计车速为60km/h，桥面顶点标高约25.7m左右，竖曲线半径为1800m，该竖曲线半径不能满足设计车速为80km/h的规范规定（凸曲线一般最小值为4500m，极限最小值3000m）。从纵断面线形方面来看，无法保证车辆以80km/h速度安全行驶，必须对跨线桥进行改造。第二，原真北路跨线桥只有双向4车道，无法满足双向8车道的要求，必须对跨线桥进行改造。本方案利用原真北路跨线桥墩、桥柱，在现有桥柱左右两侧再各加一个桥柱，同时升高桥柱，桥面拓宽为30.5m，满足双向8车道的建设规模要求。第三，真北路跨线桥适当抬高后，对于匝道的布设带来了极大的方便，降低了匝道的设计纵坡，降低了立交的整体高度。
如果远期根据路网规划及交通发展需求，实施武宁路西向东方向高架。那么，实施G匝道和H匝道也是完全可行的。G匝道从中环线高架分流而出，直接右转并入武宁路由西向东方向高架；H匝道从中环线高架分流而出南行，跨越武宁路跨线桥，左转从第五层跨越中环线高架，和G匝道合流，然后进入武宁路由西向东方向高架。近期需对远期方案的用地进行控制。 （1）沪宁高速公路入城段节点设计
本节点设计包括A匝道出口设计和C匝道进口设计，方案构思描述如下。A匝
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