道从沪宁高速公路入城段高架分出，在高架桥南侧拼桥形成减速车道。C匝道从中环线高架分流而出右转，首先并入现状第二层转盘向西连接沪宁高速公路入城段高架的入口匝道，然后进入沪宁高速公路入城段高架。 沪宁高速公路入城段高架将拓宽为6～8车道，从本工程的建设情况来看，中环线主线为8个车道，现状沪宁高速公路入城段高架为双向4车道，随着武宁路真北路立交改造完成后，沪宁高速公路的流量会大幅上升。基于以上认识，本次设计中考虑对沪宁高速公路入城段高架拓宽为6车道，A匝道的减速车道位置从入城段高架加宽的车道外侧设置。沪宁高速公路入城段节点设计见右图。 现状沪宁高速公路入城段高架向西在万镇路前有一出口匝道，该出口和第二层转盘向西连接沪宁高速公路入城段高架的入口匝道间形成了一个长度约170m左右的交织段，由于C匝道流量和该入口匝道的现状流量合流后，从外侧进入沪宁高速公路入城段高架的流量会大幅上升，这部分交通同沪宁高速公路入城段高架向西通过万镇路落地匝道的交通形成交织流，而现状交织段只有170m左右，该段交通通行条件将更趋于恶化，会极大影响入城段高架的主线交通。因此本次设计方案采用 207
以下措施：第一，禁止沪宁高速公路入城段高架西行车辆在万镇路出口匝道落地，该方向车辆可通过武宁路地面道路匝道上第二层转盘，西行通过转盘在西面内侧匝道落地到曹安路；第二，万镇路出口匝道分流处沪宁高速公路入城段高架北侧拓宽为单向3车道。
（2）武宁路高架连接节点设计
武宁路高架设计车速80km/h，由东向西方向武宁路高架中心线同规划武宁路中心线一致，为单向2车道，该高架落坡于现状武宁路跨线桥前30m地面道路，进入沪宁高速公路入城段高架而驶离上海，同时保留该处地面道路通过外侧车道进入沪宁高速公路入城段高架。E，F匝道设计车速为40km/h，设计为单向2车道。E匝道从武宁路高架（规划中）分出，F匝道从E匝道分流而出。E匝道和武宁路高架的分流点位于大渡河路口以西30m，在分流点以东按规范规定设减速车道。
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2.7.17.5 鲁班路立交改建 1. 立交改建的原因
鲁班路立交位于南北高架南延伸线与内环高架的交点，是两条高架道路相交的节点，理应建成规模较高的全互通式立交。
南北高架道路在规划、设计时，由于当时卢浦越江工程方案未定，仅有大致走向，故在设计鲁班路全互通立交时，经多方案比较，鲁班路立交设计建设为环形互通立交。众所周知，环形立交在交通量适应能力方面以及交通通行秩序方面都存在一定缺陷。鲁班路立交南北和东西两个直行方向均设有直行跨线桥，圆环层主要用以各向转弯交通，其中右转交通不入环，环内主要是四个左转方向的交通交织运行。根据交通流量预测，鲁班路立交圆环在2013年和2023年四个左转交通量分别为高峰小时4164pcu/h和5056pcu/h，对这个直径125m、交织段长度50~55m的圆环是不可能承受的。因此要确保鲁班路越江工程交通能在内环线高架顺利沟通，必须对该立交做适当改建。
2. 立交改建的方案
(1) 改建原则
鲁班路立交的改建应该从既改善立交交通功能，又尽量不产生废弃工程、不增加过多征地拆迁为原则，考虑利用南北高架过江标高升高与现有圆环之间的空间，增设一些左转定向匝道，使个别左转交通从圆环层分离出来，从而减轻圆环的交通压力。
(2) 交通分析
根据交通流量预测，四个左转交通中西向北交通大大高于其他三个方向，2013年和2023年分别占各自左转总量的60%和50%之多。因此设置西向北左转匝道后，圆环内的其余左转交通总量分别只剩1564pcu/h和2623pcu/h，只要在圆环内增加一些交通管理措施和有关设施是有可能通过的。
(3) 改建方案
由于立交已建，内环线地面道路、高架以及圆环、匝道和南北高架分别位于一
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至四层结构紧凑，周围又有四处已建和在建的高层建筑，因此设置左转定向匝道在展线和布墩方面是很困难的。本立交改建方案经过不断优化，确定利用原西入环匝道位置，将其改建升高（纵坡为5.5%），其后该匝道在南北高架主引桥与圆环层的中间穿过，再转向北接入南北高架。同时又在其匝道向右（向南）分出一条匝道保证右转功能。该方案匝道的设计车速35km/h，最小平曲线半径50m（因受圆环下变电站及电缆影响），全长约640m。
本方案在对周围建筑影响方面，消除了对24层住宅的影响，也避免了对圆环西南角的三幢高层住宅的影响，得到了有关主管部门的首肯，并通过了专家评审，目前该方案正在实施过程中。
鲁班路立交改建方案如下图： 210