利润只有6.36亿元。
从目前的情况看，铁路总公司仍然具有付息能力，但归还本金时间会很长，同时大规模的投资将会继续抬高其资产负债率，对其资金平衡有很大的压力。
（三）国家政策
铁路是国民经济大动脉和关键基础设施，加快推进铁路建设，对稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。吸引社会资本进入是深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的重要举措。目前铁路行业仍然存在以下四个问题,即：1.运输属性未明，在市场经济体制下，铁路的公益性属性处于模糊状态，阻碍铁路运输健康发展;2.投资主体单一，依然以中央政府为主。企业现代化体征提明显，缺少竞争机制，管理相对落后;3.尽管社会资本投资铁路已没有禁区，但国铁改革与市场化进程缓慢，投资壁垒过高，资本回报率低，投资期限长;4.缺乏透明的运作规则，投融资风险防范机制有待加强。
为贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神，按照《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）、《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（国发〔2014〕60号）及《国家发展改革委关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》（发改基础[2015]969号）的有关要求,国家将进一步鼓励和扩大社会资本对铁路的投资，拓宽投融资渠道，完善投资环境，合理配置资源，促进市场竞争，推动体制机制创新，促进铁路事业加快发展，具体办法：
1.铁路投资与运营市场全面开放。积极鼓励社会资本全面进入铁
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路领域，支持有实力的企业按照国家相关规定投资建设和运营干线铁路。建立健全相关法规，保护投资人合法权益。按照“平等准入、公平待遇”的原则，完善铁路行业准入制度，规范和维护铁路投资、建设、经营的市场秩序，规范各类市场主体的行为。
2.推进投融资方式多样化。支持社会资本以独资、合资等多种投资方式建设和运营铁路，向社会资本开放铁路所有权和经营权。
3.进一步改善社会资本投资环境。不同投资主体按照平等互利的原则相互开放各类铁路资源，实现路网资源共享。中国铁路总公司进一步规范和简化接轨审核相关程序和手续，明确办理时限，积极支持社会资本投资铁路与国铁接轨。
4.加大对社会资本投资的政策支持。对社会资本控股的城际铁路和中西部干线铁路项目，中央预算通过贷款贴息、投资补助等方式给予支持；对社会资本承担的公益性运输，按照事权与支出责任相适应的原则，会建立合理的补偿制度。
5.创新金融服务，提供政策支持。
--金融机构对社会资本投资铁路项目担保方式有所创新，支持利用采矿权、特许经营权等进行担保贷款，积极探索利用铁路运输、土地综合开发等预期收益进行质押贷款；
--对于部分社会资本投资给予税收优惠。
--对电网企业积极支持社会资本投资的铁路建设，并参照国家铁路配套外部电源建设的办法，将通过电气化铁路还贷电价政策补偿电网投资。
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铁路投融资体制改革后，鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、支线建设。允许非公有资本以合资、合作、联营及投资参股等方式，参与铁路货物运输经营，在条件具备的情况下，允许设立非公有资本控股或独资的铁路货运企业，在铁路客运领域，允许非公有资本以合资、合作、联营及投资参股等方式，参与铁路旅客运输经营，其中，合资组建铁路客运公司，需由国有资本控股，此外，允许非公有制企业以包租的方式，经营铁路旅客列车行李车、行包专列、行邮专列。
四、铁路行业信贷业务合规性要求
1.根据《铁路法》和《铁路建设管理办法》(中华人民共和国铁道部令第11号)，铁路建设项目必须纳入全国铁路建设规划，依据铁路建设规划，依次编制项目建议书、可行性研究报告报核准机关核准。
2.根据2013年国务院最新发布的《政府核准的投资项目目录(2013年本)》(国发[2013]47号)，新建(含增建)铁路，跨省(区、市)项目和国家铁路网中的干线项目须由国务院投资主管部门核准;国家铁路网中的其余项目由中国铁路总公司自行决定并报国务院投资主管部门备案;其余地方铁路项目由省级政府按照国家批准的规划核准。
3．资本金比例要求。目前交通项目资本金比例要求为不低于25%；《合资铁路管理办法》规定，合资铁路资本金总额原则上不低于项目总投资的30%。2015年9月1日国务院常务会议决定将铁路项目资本金比例调整为20%。
铁路项目资本金目前以政府投资为主。其中地方政府投资主要为土地及征地拆迁费，铁总投资来源于自有资金和铁路建设基金。
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五、授信业务主要风险点及控制措施
目前商业银行的铁路行业贷款数额较大，信贷资产质量尚好，不良贷款率为零。但随着铁路行业的不断变化，也存在一定的行业风险和客户风险，需要我们加以关注。
（一）行业关键风险点 1.政策风险
近年来铁路行业推出了路网分离、发展铁路投资公司、大包干、资产经营责任制、确立铁路局市场主体、网运分离等改革措施，同时也在探索深化改革的新措施。2013年初铁路体制改革、政企分开的实行将给行业发展带来变化。应密切关注铁路体制改革后续政策动向，厘清铁路体制改革及研究改革配套措施对银行债权产生的实质影响，制定应对策略和措施，规避由于铁路体制改革对银行资产安全带来的不良影响。目前的改革对于铁路总公司来说是更多的具有正面意义，它仍然保持着垄断经营的地位，但其改善经营的压力将会加大，有利于铁路行业的初步市场化的形成。但对于铁路总公司之外新进入的资金来说，由于铁路行业投资大，回收期长，投资具有一定的风险。
2.建设资金不足风险
铁路属于资金密集行业，其资金风险在于是否有完善的资金筹措方案，且项目资本金是否足额、及时到位和投资超概算后的资金补充是否及时到位。国家铁路项目资金投入一般有保障，而地方铁路、合资铁路项目的资本金出资情况则比较复杂，对于地方政府，要通过财政收入总量、负债总规模、各类建设项目总体支出安排等情况判断其出资能力。由于铁路项目建设周期长，项目投资还可能受未来变化的
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影响大，从而造成投资超概算，有可能需要再融资。
3.项目还款资金来源不足风险
在中国铁路总公司的垂直管理体制下，各地方铁路局实行收支两条线的运营方式，地方铁路局的收入全部上缴中国铁路总公司，中国铁路总公司再按铁路局运营经费、收入返点比例进行重新分配。按照中国铁路总公司目前的财务管理体制，国家铁路项目也存在一定偿债风险。对于一些地方政府或大型企业出于改善地方投资环境等原因修建的地方铁路或合资铁路，由于其自身规模较小，新建项目效益实现需既有路网支持，在交路、维修、管理等诸多方面也要依赖国有铁路，难以与国有铁路竞争，也存在偿债风险。此外，对于新增线路客货运量预测过于乐观，存在建成后项目现金流不能覆盖贷款本息的风险。
4.市场风险 项目的运输量 财务风险
目前铁路企业改革尚未完成，财务核算具有一定的特殊性。特别是部分路局负债率偏高，经济效益不佳，财务管理具有计划经济特征。铁路建设项目实行单一核算与路网规模效应不匹配，难以单一考量经济效益。
5.建设成本控制和期限与融资额度和还款期限错配风险 铁路建设投资额度大，建设工期长，部分路段工艺复杂，不可预见因素多。建设项目往往跨区域，涉及面广，具有一定的公益性，加之融资种类多，涉及多家金融机构和企业，多种还款方式和期限。
6.异地项目管理和集中度管理风险
随着铁路企业改革的深入，主辅业分离，涉及铁路建设和运输的企业将出现多元化特征，为控制授信集中度管理带来难度。同时，铁
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