（2）如果二极管电笔不闪亮，则检查从活性炭罐电磁阀插头1号端子经过熔丝到燃油泵继电器的导线是否导通。如果导线正常则应检查燃油泵继电器。
（3）如果二极管电笔闪亮，则应检查活性炭罐电磁阀的触发功能。 3）活性炭罐电磁阀的触发功能检查
（1）将二极管电笔连到活性炭罐电磁阀插头1号端子和 2号端子之间。 （2）进行执行元件诊断并触发活性炭罐电磁阀，，二极管电笔应该闪亮。 （3）如果二极管电笔不闪亮或一直亮着，则将检测盒VAG1527/22(四缸发动机)或VAG1598/31(六缸发动机)连到发动机电控单元的线束。如果是二极管电笔一直亮着，则检查活性炭罐电磁阀插头2号端子和VAG1527/22的15号端子(四缸发动机)或VAG1598/31的64号端子(六缸发动机)之间的导线连接是否对地线短路；如果是二极管电笔不闪亮，则检查活性炭罐电磁阀插头2号端子和VAG1527/22的15号端子(四缸发动机)或VAG1598/31的64号端子(六缸发动机)之间的导线连接是否与电源短路或断路，该导线的电阻值最大为1.5Ω。
（4）如果需要则排除导线与地线短路或导线断路故障；如果导线正常，则更换发动机电控单元。
3.2.3燃油蒸发排放单向阀的检查
（1）拆下油位传感器，拔下其插头，拆下通往碳罐蒸发排放通风管； （2）用手泵给通风管加压，在压力为30 kPa时，通风阀应打开； （3）保持压力几分钟，再检查，压力下降应小于1．7 kPa； （4）不符合要求，更换。
3.3 二次空气喷射装置(EAIR)的检查
3.3.1二次空气进气阀的检查
（1）连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关。
（2）进行执行元件诊断并触发二次空气进气阀，二次空气进气阀应发出“咔嗒”声。
（3）如果二次空气进气阀没有发出“咔嗒”声，则拔下二次空气进气阀的
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插头，用接线(VAG1594)将二极管电笔(VAG1527)连接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。
图3.2检测方法
（4）如果在进行执行元件诊断时，二极管电笔闪亮，则应更换二次空气进气阀。
（5）如果二极管电笔仍不闪亮，则关闭点火开关，检查端子1与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。若无电压，，将检测盒VAG1598/31连接到发动机电控单元的线束上(不连接发动机电控单元)，检查二次空气进气阀线束插头的2号端子与检测盒VAG1598/31的44号端子之间的连接导线是否断路，该导线电阻最大为1.5Ω。如果导线断路则修理该导线；如果导线无故障，则应按照电路图检查二次空气进气阀的供电是否正常。
（6）检查端子2与ECU之间是否断路，检查导线是否对正极和搭铁短路。 3.3.2 二次空气泵继电器的检查
二次空气泵继电器装在压力舱内的继电器盒内，其检查步骤为： （1）连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关，选择“01发动机电控单元”。 （2）进行执行元件诊断并触发二次空气泵继电器，二次空气泵电动机在二次空气泵继电器的控制下，应间歇运转，直到按下VAS5051或VAG1551上的“→”键中止执行元件诊断为止。
（3）如果二次空气泵电动机没有间歇运转，则拔下二次空气泵电动机的2芯插头，用接线将二极管电笔接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。如果二极管电笔闪亮，则更换二次空气泵电动机；如果二极管电笔不闪亮，二次空气泵继电器也没有“咔嗒”声，则应进行步骤（5）的检查；如果二极管电笔不闪亮，但二次空气泵继电器有\咔嗒\声，则应进行步骤（4）的检查。
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（4）检查二次空气泵熔丝。如果熔丝正常，则从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，检查二次空气泵继电器的供电(30号正极)。如果二次空气泵继电器供电正常，则更换二次空气泵继电器。
（5）关闭点火开关，将检测盒VAG1598/31连接到发动机电控单元的线束上(不连接发动机电控单元)。从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，检查二次空气泵继电器线束插头的6/85端子与检测盒VAG1598/31的46号端子之间的连接导线是否断路，该导线电阻最大为1.5Ω。如果导线断路则修理该导线；如果导线无故障，则更换发动机电控单元。
3.4 三元催化转换器(TWC)
三元催化转换器的作用是将汽车尾气中的有害物质HC、CO和NO 转化为无害物，减少排放污染。检查方法如下：
1．检查外部有无损伤，必要时应更换。
2．检查废气人口和出口处的陶瓷件是否阻塞、熔化和损坏。若有，更换零件。
3．将发动机转速保持在2 500 r／min，运转2min，在三元催化转换器人口和出口处测量温度，出口处温度应比入口处高3O℃以上，否则更换。
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第四章：奥迪A6发动机排放污控制典型装置的故障与排除
4.1. 发动机排放实际案例
下面分析的是一例典型的排放系统故障引起发动机故障灯亮的实例。该车行驶12万公里，该车首次来厂时，报修项目为，发动机故障灯点燃。维修人员简单地将故障码消除，并末排除故障，认为可能是偶发性的故障码，就将车完工交车。若干天后，该车再次进厂报修内容还是发动机故障灯亮，这时，引起了维修人员的重视。笔者向客户进行了问诊,客户说首次来厂消码后，行驶200多公里在经过一个路坑时，发动机故障灯又亮了。笔者对该车进行电脑检测，检测结果是14、71号故障码，查看有关资料，14号故障码含义为点火系统的igt、igf至ecu存在接触不良等故障；71号故障码含义为egr气体温度传感器不良故障。首先对点火系统进行检查，发现分电器高压线老化，特别是中共高压线包皮已脱落。造成高压漏电，影响发动机工作性能。将其更换，再对点火模块至ecu线路检查，发现igf至ecu存在接触电阻，阻值大约为0。8-1欧，用一条导通良好的导线将其跨接。消除了接触电阻。取下egr气体温度传感器进行温度测试，检测结果正常。将火花塞更换。经过分析，造成这起故障的原因可能是点火不良，发动机汽缸内混合气燃烧不良，引起排气温度过高，egr气体温度传感器检测的范围超标，在ecu中存入故障代码，点燃发动故障灯。清除故障码后，路试80多公里末发现发动机故障灯亮现象，回厂后，客户要求不换火花塞（原因是该车刚换了不久的白金火花塞）。换上了原来旧的火花塞再进行试车，车辆行驶不到10公里，发动机故障灯又亮了。用电脑检测仪检测，故障码为71号，14号码已不存在了。看来火花塞在作怪，换回原厂纯正的火花塞消码路试，行驶了80多公里没有发现故障灯亮。于是完工交车。万万没有想到，该车两天后，又来厂了。心想还是不是71号故障码？，检测结果是71号故障码！为何71号故障码老是清除不了？原因何在？看来故障根源还没有彻底找到！必须对该车进行认真彻底检查。通过一些蛛丝马迹，笔者在上次排除“故障”路试时，发现该车发动机加速不是很顺畅，感觉发动机功率不是很足，但不很明显，是不是该车长期使用含铅汽油或劣质汽油引起三元催化转换器损坏或过早损坏堵塞。造成发动机排气不
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畅，输出功率下降？该车已行驶12万公里应该对其排放系统进行全面检查，不能再让客户反反复复进厂修理了。首先拆下排气管中段，发现该车三元催化转换器早已不存在了。只剩下一个外壳，管口两端曾经用气焊焊接过，看来三元催化器确实早已损坏。再仔细观察在三元催化转换器管口前端有一小段金属网状接管，该接管是排气管的万向接管，在其接管内发现有一个异物。拆下上游氧传感器，发现氧传感器的探头插入其中，取出该异物，是一团金属钢丝网，分析后认为是万向接管内壁金属钢丝网由高温气体冲击脱落后形成一团的。堵塞了部分排气管道。引起排气不畅、排气温度高。更换排气管中段（三元催化转换器），进行路试，发动机功率明显提高了，加速顺畅。但行驶了100多公里，发动机故障灯又亮了。进一步拆下egr真空调制阀用真空表进行检查，没有漏真空现象，功能正常。当检查egr废气控制阀时，发现了问题，在该阀体真空接口处施加100kpa真空时，阀体没有动作表现，证明该阀卡死损坏。可能是过热的废气所致。由于该阀的卡死，当发动机满足egr阀开启条件时，需废气进入气缸降低燃烧室温度从而降低氮氧化物生成量。此时无法反馈废气，燃烧室的温度降不下来，进一步导致排气温度升高。恶化了egr阀的工作环境。由此恶性循环，egr控制阀就过早卡死损坏。由于ger控制阀的逐步卡死，egr气体温度传感器无法传感到进入进气歧管的废气温度，当检测不到温度达到一定时间后，发动机电脑认为egr系统有故障，ecu以故障代码存入。点燃发动机故障灯。更换egr控制阀，启动发动机，等待水温达到正常温度时，将发动机转速提高到3000-3500转，测量egr气体温度传感器参考电压由2。4v下降至1。11v。egr控制阀正常工作了。回到怠速状态。再测量egr气体温度传感器参考电压为2。4v。此时，进气温度约50度左右。egr控制阀关闭。egr控制系统停止工作。经过充分的路试，驶行300多公里及客户多次行驶没有发现发动机故障灯亮。故障彻底排除。 通过以上的诊断分析，这是一起非常典型的综合故障。其根本原因是该车使用了劣质汽油造成三元催化转换器过早堵塞损坏。导致排气不畅、排气温度过高、火花塞点火不良、高压线损坏漏电、egr控制阀卡死损坏。另外14号故障码的故障是点火系统线路老化接触不良引起的其它偶发故障，虽然与排放系统无关，但同样会使发动机故障灯点燃。逐步排除了该车的综合故障，此车就完全康复出院了。
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