城市路网交叉口信号配时的研究与应用
2.2.3 SCOOT系统
SCOOT控制系统也是一种实时自适应控制系统，由英国TRRL开发。该系统将车辆检测器安装在交叉口各进口道的最上游，将采集到的车辆到达信息，进行联机处理，形成控制方案，在线实时地调整信号参数(相位差、周期、绿信比)，得到最佳的配时方案，使之匹配于实际道路的交通状况，如图2-5。
此外，SCOOT还有专门的监测系统，既可以检测出故障，又可以将交叉口的实时的信号配时方案和车辆运行状态输出在终端设备上，提供给操作人员。
图2-5 SCOOT控制系统结构
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第三章 绿灯间隔矩阵
在之前介绍的信号控制基本参数里面，绿灯间隔时间是一个非常重要的参数，他直接关系的该信号配时系统的安全性。而在国内的一般做法中该参数的计算方法如下：
z I = + t s （3-1）
uaz —停车线到冲突点的距离，m；
ua—车辆在进口道上的行驶车速，m/s； ts —车辆的制动时间，s。
当计算绿灯间隔时间I<3s时，配以黄灯时间3s；I>3s时，其中3s配以黄灯，其余时间给红灯。
不难看出，该计算方法虽然正确，但是却并未明确以哪两个车流计算绿灯间隔时间，也不清楚那个绿灯间隔时间为该相位的绿灯间隔时间。而一般在实际配时计算中，均采用估算方法，即小交叉口绿灯间隔时间取3s，大交叉口绿灯间隔时间取5s。事实上这种估算不仅十分不准确，而且忽略了行人的安全性，因而德国首先提出了绿灯间隔矩阵概念，并应用到实际。其方法即计算任意两个灯组（即车流或行人流之间）的绿灯间隔时间，并排列成矩阵，待确定初始信号方案后即可在该矩阵中确定每两个相位之间的绿灯间隔时间。
图3-1 绿灯间隔矩阵
由图3-1可以看出，在确定交叉口几何条件后，应给所有灯组编号，例如图
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中的A、B、C、D分别代表交叉口西进口道的左转、直行、右转、东西向行人，然后通过公式3-1计算任意两灯组间的信号间隔时间并列于矩阵内。在确定初始信号方案后，即可知前后两相位的灯组组成，通过查找绿灯间隔矩阵并找到两相位灯组间绿灯间隔时间最大值即为该两相位间的绿灯间隔时间。
该方法虽然繁琐且计算得到的损失时间较大，但也正因如此才能充分的保证交叉口的安全性尤其是行人的安全。
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第四章 信号配时的方法
到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法以及美国的HCM法等。在我国有“停车线法”和“冲突点法”等方法。随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法(上海方法)。
4.1 确定各进口道各流向设计交通量
确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如式4-1。
q d mn = 4 × Q 15 （4-1） mnq式中： d mn — 配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量pcu/h；
Q 15 mn — 配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15min的
流率pcu/15min。
无最高15min流率的实测数据时，可按下式估算：
Qmn q ＝ (4-2) dmn(PHF)mn 式中：Q mn — 配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量pcu/h；
4.2 饱和流量
是在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。
饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。因此，应尽量采用实测数据，实在无法取得实测数据时，如新建交叉口设计时，才考虑用以下估算方法。
饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。
S bi ×f (F S f = i ) (4-3)
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式中：S bi —第i条进口车道基本饱和流量(pcu／h)； f (F —各类进口车道各类校正系数。 i)4.2.1 基本饱和流量
各类进口车道(3.0～3.5m)各有专用相位时的基本饱和流量如下。
表4-1 各类进口车道基本饱和流量表
左转车道 右转车道 1300～1800，平均1550 1550 车道 直行车道 各类进口道基本饱和流量Sbi（pcu/h） 1400～2000，平均1650 4.2.2 各类车道通用校正系数
(1)车道宽度校正
1w=3.03.5fw=0.4(w0.5)2.7≤w≤3.0 （4-4）
0.05(w+16.5)w>3.5式中：fw—车道宽度校正系数；
W—车道宽度（m）。 (2)坡度及大车校正
f=1-(G+HV) g （4-5）
fg — 坡度及大车校正系数；
G —道路纵坡，下坡时取0 ；
HV— 大车率，这里，HV不大于0.50。
4.2.3 直行车道饱和流量
直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除
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