城市路网交叉口信号配时的研究与应用
须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：
1+bLfb=1- g e （4-6） f b — 自行车影响校正系数； b L — 绿初左转自行车数（辆/周期）。
b L 应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算：
βLB(C-ge)b= L C （4-7） B — 自行车流量（辆/周期）。
? b— 自行车左转率；
C — 周期时长s，先用初试周期时长计算；
g e— 有效绿灯时长s，无信号配时数据时，按下式粗略确定：
G
ge=ej（4-8） 式中：j — 周期内的相位数。 直行车道饱和流量：
×××g S T = S bT f w f f b （4-9）
式中： S T — 直行车道饱和流量，pcu/h；
S bT — 直行车道基本饱和流量，pcu/h
4.2.4 左转专用车道饱和流量
A、有专用相位时
S L = S bL × f w × f g （4-10） 式中：S L — 有专用相位时左转专用车道饱和流量pcu/h； — 左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量pcu/h； B、无专用相位时
S L ' bL × f W × f g × f L （4-11） = S 左转校正系数：
qTOf=exp0.001ξ l 0 .1 （4-12）
λ17
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'式中: S L — 无专用相位时左转车道饱和流量pcu/h;
ξ — 对向直行车道的影响系数，见表4－2; q to —对向直行车流量（pcu/h）；
λ —绿信比，缺信号配时数据时，按下式估算。
Geλ= （4-13）
jC表9-2 对向直行车道数的影响系数
影响系数 1.0 0.625 0.51 0.44 对向行驶车道数 1 2 3 4 4.2.5 右转专用车道饱和流量
A、有专用相位时
× S R = S bR × f w × fg f r （4-14） 式中： R －有专用相位时右转专用车道的饱和流量，pcu/h）； S S －有专用相位时右转专用车道的基本饱和流量， bR f r －转弯半径校正系数。按式（4－15）计算。
fr= 式中：r －转弯半径m。 B、无专用相位时
10.5+r30r>15r≤15 （4-15）
''S=S×f×f×f×f R bR w g r pb （4-16） ' S R－无专用相位时右转专用车道的饱和流量pcu/h；
fpb －行人或自行车影响的校正系数。 行人影响校正系数 f p ：
f , f p （4-17） pb = min f b 行人影响校正系数 f p ：
(1-pf)gp+(geR-gp) f p = （4-18）
Cpf－右转绿灯时间中，因过街行人干扰，右转车降低率； 式中：
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g p －过街行人消耗的绿灯时间，s； g eR －右转相位有效绿灯时间，s； C －信号周期时长，s；
按上式估算有困难时，建议按表9-3取。 自行车影响校正系数 f b ：
tTf=1 b g （4-19）
j式中：g j—该相位显示的绿灯时长，s；
t T —直行自行车绿灯初驶出停车线所占用的时间，s;
表9－3 行人影响系数表
行人少（<20人/周期） pf＝0.15 周 期 geR/C 0.4 60 90 120 0.88 0.87 0.87 0.5 0.88 0.87 0.86 0.6 0.87 0.86 0.86 geR/C 0.4 0.45 0.40 0.37 0.5 0.42 0.38 0.36 0.6 0.40 0.36 0.35 行人多（>20人/周期） pf ＝0.7
bbTSb3600bTDtT=(TS+TD)=+STSSTDWb(STSWb/3600)(STDWb/3600) （4-20）
b TS －红灯时间到达停在停车线前排队的直行自行车的交通量（辆/周 期）；
b TD －绿灯时间到达接在排队自行车队后直接连续驶出停车线的直行 自行车的交通量（辆/周期）；
S TS －红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量，建议取3600辆/m.h；
S TD —绿灯期到达直接驶出停车线的饱和流量,建议取1600辆/m.h；
W b —自行车道宽度，m。
交通量应用实测数据，无实测数据时用简化方法估算：
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3600 (1 ( 1 - λ ) b- λ )bTTtT== S TS W b S W b / 3600 （4-21） TS式中：； b T — 直行自行车每周期平均交通量（辆/周期）
4.2.6 直左车道饱和流量
S TL = S T × f TL （4-22） 直左合流校正系数：
= ( qT f TL + q L ) / q T （4-23）
'q+ q T = K T （4-24） TqL
' K L = L （4-25） S T / S S TL — 直左合用车道饱和流量（pcu/h）； fTL — 直左合流校正系数；
q T — 合用车道中的直行车交通量（pcu/h）； q L — 合用车道中左转车的交通量（pcu/h）；
' q T — 合用车道中直行车当量（pcu/h）；
' K L — 合用车道中的左转系数 。
4.2.7 直右合用车道饱和流量
STR=ST×fTR （4-26）
直右合流校正系数：
fTR=(qR+qT)/qT （4-27）
（4-28）
'qT=KRqR+qT''=S R （4-29） K R S T /4.2.8 直左右合用车道饱和流量
A、普通相位兼有行人影响 取(6) 、(7)条计算结果的较小值；
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B、有单向左转相位或单向交通（无冲突） 参照第(3)条计算(直行车道饱和流量计算)
4.2.9 左右合用车道饱和流量（三岔交叉口）
S=SL×fLR LR （4-30） 左右合流校正系数：
'+ q R ) / q L fLR = (q L （4-31） 'q L （4-32） q L = K R q R + '/S K S L R =R （4-33）
式中：SLR —左右合用车道饱和流量（pcu/h）； fLR —左右合流校正系数；
qL —合用车道中左转车交通量（pcu/h）； qR —合用车道中右转车交通量（pcu/h）；
' q ； L —合用车道中左转车当量（pcu/h）
KR —合用车道中的右转系数。
4.3 负荷度
计算各相位中各车道的负荷度
QIiy=i S I （4-34）
iI计算相位负荷度
y I = max( y Ii ) （4-35） 计算交叉口总负荷度
y I ≤ Y = ∑ 0 .9 （4-36）
如若Y＞0.9其导致原因有如下几种：
（1）初始相位周期不合理，需调整重新迭代试算 （2）初始车道功能划分不合理，需重新划分再迭代试算
（3）若以上两次重新迭代都无法使得Y≤0.9，则说明现有道路条件无法满足交通需求，需要拓宽渠化提高服务等级，或调整路网结构降低改路口交通需求。
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