城市路网交叉口信号配时的研究与应用
d iq d A = ∑ i / ∑ q i （4-59）
iidA —进口道A的平均信控延误（s/pcu）；
di —进口道A中第i车道的平均信控延误（s/pcu）； qi —进口道A中第i车道小时交通量换算为高峰15min的 交通流率（辆/15min ）。 三、整个交叉口的平均信控延误
/ ∑ d I = ∑ d Aq q A （4-60） A
A（2）服务水平
每车平均信控延误数值与信号交叉口服务水平的对应关系如下表：
表4-5 延误-服务水平
服务水平 A B C
每车信控延误(s) ≤10 11～20 21 ～ 35 服务水平 D E F 每车信控延误(s) 36～55 56 ～ 80 >80 27
城市路网交叉口信号配时的研究与应用
第五章 四相位十字交叉口应用实例
应用举例见附图
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城市路网交叉口信号配时的研究与应用
第六章 结论与展望
6.1 主要工作总结
本课题以城市道路交叉口信号配时为研究对象，以指导道路渠化改造为目标，以饱和流量比和延误为评价指标，分析了信号配时的具体方法及其指导意义。
本课题的主要工作总结如下：
（1）分析了国内外关于城市道路交叉口信号配时的相关理论，考虑到交叉口是城市道路的关键点，衡量其运行效率的指标颇多，本文提出选取其中最基本的三个量即车辆延误、饱和流量比、通行能力作为综合评价交叉口运行行为的基础。
（2）本文分析了信号控制的基本概念和基本参数，并通过示例对其进行说明，比较了信号相位和信号阶段两个概念的差异。
（3）分析了国内在绿灯间隔矩阵理论上的空白，阐述了该矩阵的制作方法、应用条件和必要性。
（4）分析了城市交叉口信号配时的方法、评价体系，反馈意见，并通过实例计算加以说明。
6.2 展望
城市道路交通系统是一个复杂的系统，信号交叉口只是其中的一个子系统，本文只是对其进行了一些初步的探索，还有很多地方有待进一步研究：
（1）关于延误、停车次数、通行能力权重的确定方法，本文采取定性和定量相结合的方法，而且得到的权重是定值，没有随着交通流量的变化而变化。
（2）文章只选取了延误、饱和流量比、通行能力三个衡量交叉口运行的基本量，没有考虑诸如油耗、尾气排放等对信号配时的影响，因此，后续研究可以把这些因素考虑在内。
（3）国内在信号配时上没有专用的软件，一般都是手工试算或借助仿真工具，将来考虑探索研发专门针对交叉口信号配时的软件。
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