义务保证船舶适于装货，换句话说就是船舶有等待装卸的义务。通常船东都把这一段时间算入了成本中，所以船东无权在这段时间收取费用。
在我们所熟知的金康94租约中装卸时间条款也不是直接列出来的。一般情况下，我们常见的是，在租约中订立装卸效率，用实际装货量与装卸率相除计算出装卸时间。当然这是一般情况，还有的情况是双方直接约定装卸时间。
1. 2滞期费条款的制定
滞期责任也为航次租船合同特有，是航次租船合同与班轮运输合同相区别的重要标志。说到滞期费是在双方规定的时间内没能将货物装卸完毕，承租人应该对出租人的时间损失进行赔偿，这个赔偿金额就是滞期费。
大部分的程租合约都有滞期费的条款，除非在程租合约中定的是CQD或者“班轮条文”的没有滞期费一说之外。作为现在适用最广的金康94租约中列明：“承租人应按照合同约定的费率、以约定的方式支付装货港和卸货港产生的滞期费；不足一日的，按比例计算。在收到出租人的发票之后，滞期费应按日支付。如果滞期费未按上述规定支付，出租人应向承租人发出书面通知要求在96小时内改正。如果在规定的时间内仍未支付滞期费并且船舶仍在装货港的情况下，出租人有权在任何时间解除合同并索赔因此引起的损失[3]。”
这个规定类似于著名的朱庇特条款，也是为了保护船东的利益，避免在装港等待太久。自70年代出现‘,JUPITER丑闻”后,已有出租人着手制定自己的解约日条款(JUPITER条款),这也是可以理解的[5]。可以看出，金康94合同更加注重保护出租人，如果承租人未能按时支付滞期费的话，可能面临合同解除的后果。这几年航运业不景气，在实际操作中船东要是没有更好的货可以选择的情况下，船东会尽量维持合同，所以在滞期费的支付上有了一些通融的地方，比如和运费一起支付等。这也是在市场低迷船东不得不做出的改变，侧面的反映出市场萎靡不振。
滞期费与装卸作业阶段的装卸时间挂钩，所以说先有了装卸时间条款的规定，之后才会出现滞期费。如果一开始制定CQD，就没有滞期费之说，但是有“滞延损失(damage for detention)”。无论是在预备航次中或是在执行航次中，还是在装货港或是在卸货港，只要是由于承租人或是他应为之负责的那些人的违约而使船舶滞延，就会产生要求索赔滞延损失的请求权。除非这种滞延是在船舶已经到达其指定的目的地之后和在装货
3
作业及/或卸货作业尚未完成时，以及当剩余的装卸时间足以抵消这种滞延，或者如果船舶正处于滞期之中而且滞期费将是可以支付的时候发生的，否则，对于这种滞延，尚未清算的损失是应该得到补偿的[6]。因此，滞延损失应该是除装卸时间之外的船舶延误损失，与装卸时间无关。
4
第2章 装卸时间的起算和计算以及制定船东应对方案的分析
2.1装卸时间起算的先决条件
2.1.1先决条件之一：船舶抵到
我们知道在实际中，船舶被洽租的时候，这条船很难刚好处在合同规定的装货港并做好准备履行合同的情形。一般情况下它都处于装货港以外的其他位置上，可能在履行上一个航次，甚至说可能距离履行这个航次还有一段相当长的时间。所以就出现船舶履行完前面的航次来到这个航次的装货港口时候，何时才算是装卸时间的起算，这在任何时候都是一个大的课题。
本文引用杨良宜教授的著作分成三个先决条件。分别是船舶抵到、船舶备妥装卸、递交准备就绪通知书。在这三种情况下，本文将运用理论和案例结合的方式来讲解船东如何做才能处于有利地位。
在通常的程租租约中，双方会有约定关于船舶到达什么地方开始算装卸时间。如果要是规定在港口起算、泊位起算或者船坞起算，这些租约就被称为“港口租约”（ port charter）、“泊位租约”（berth charter）、“船坞租约”（dock charter）。
分析约定的这些船舶到达的地方的范围，在这些租约规定中，港口的范围最广，我
[7]们来回顾一个案例。再来细细分析如何做。1904 年的 Leonis 一案首次明确了船舶抵
达港口的标准，认为船舶必须抵达港口内的商业区域，即船舶可以开始装卸作业的地点，她才是“到达船”，才能起算装卸时间。在这个案子中Leonis 号进入了阿根廷的巴希亚布兰卡港停泊在锚地，当时这个港口很拥挤，直到几天后才轮到她靠泊，但是在她处的地方以往是可以装，也是船舶等泊的地方，这样争议的焦点就是时间损失由哪方承担。高等法院的法官作出的判决对船东不利。他的观点是，船舶必须在通常的装货地点时装卸时间才能开始起算，由于她所在的等待泊位之处只是一个可能的而非通常的装货地点，因此他判决等待泊位的时间不算延误，滞期费应从船舶到达码头时起算。
在上诉法院（首席大法官 Alverstone 勋爵，Kennedy大法官和 Buckley 大法官）推翻了这一判决，判决如下：只要 Leonis 号处于港口的“商业区域”内，并且由租船人的控制之时，她就算是一艘“到达船。”同时在Kennedy 大法官的强调中，提到在判
5
断何时才能算是船舶抵到之前，首先要明确定义那些范围算是港口的商业区域，他说：“港口的商业区域，也就是说，它应该就船舶为租约目的抵达那儿而言，并且被那些从事航运的人们所理解。
首席大法官Alverstone 勋爵同意两位大法官的意见，这样就形成了 Leonis 标准，它要求在地理范围上船舶必须到达港口的商业区域，并且在租船人的控制之下。在以后相当长的一段时间里，大多数案件都是按照这一标准来判决的。还有一种起算是当船舶进入港区，争议也是港区的定义，在此就不做进一步的探究了。
我们看到现在港口租约主要是这两种起算方式。我认为船东在制定港口租约，还应该在租约中定名装卸港那些区域属于商业区域或者到达那里就可以算是进入港区。有争议性的东西就有可能出现对船东不利的判决，所以非常有必要在租约中订立清楚,尤其租约是整个海事仲裁的关键。当然也需要船东在和租家谈判的过程中，首先了解装港的情况，在了解清楚装港的情况下，订立港口租约，并在租约中明文规定如何判定船舶到达的条文。
在下面这个例子中，TAIRONG 9的船东和租家签订了一个港口租约，这次装运的货物是长石，租约中并未明确规定船舶到达何处算船舶到达。租约中定明的装港是广州，船舶于4月18号到达珠江口，因为天气原因港口封航，19号天气好转船舶进入广州港区，但被告知广州港装卸长石的泊位和锚地已经停靠满了船舶，所以船舶转去别的锚地等待。4月20号泊位空出，船舶从锚地靠泊进行装货，于4月20号08:00开始装货，并于4月22号下午12:00装好货物起航离港。这个约定的装货时间为2天，在结算运费的时候船东要求租家支付滞期费。船东给的LAYTIME STATEMENT:
表2-1LAYTIME STATEMENT
date 18-APR THU day Time 18;20 24：00 delay 0 remarks ARVD GUISHAN PSTN AND NOR TENDERED 19-APR 20-APR 21-APR FRI SAT SUN 0：00 6：00 0：00 8：00 0:00 6：00 24:00 8:00 24：00 24：00 6
0 0 0 0 0.75 WAITING FOR LODING WAITING FOR LODING LOADING CARGO LOADING CARGO
22-APR
MON 0:00 12：00 0.5 1.25 LOADING CARGO 在这个案例中船东认为船舶到达装货的泊位发现没有泊位和锚地所以暂时性地将船舶转移到别的锚点等泊，并不是因为船舶的原因不能到达装港泊位，所以这个时间损失要船东负责。他们要求船东支付1.25天的滞期费。租家持不同的意见他们认为船舶在移泊之前的时候不算船舶到达，因为按照港口习惯是在特定的码头泊位装货，而船舶没有在这个泊位或者锚地等待所以他们只愿意支付在实际装货的过程中所产生的滞期费。所以在这个案例中就是双方没有明文订立具体在哪些区域算是船舶到达，直接的就产生了分歧。这也指导船东在订立港口租约的时候，需要了解港口情况，并在租约中明文规定船舶到达的条件。
在现在的租约合同中已经很少有港口租约的出现了，毕竟在这个运力过剩的行情下，整个供求关系就反转了。现在大多数的租船合同订的还是泊位租约，这个也是双方比较可以接受的。
很显然，在这种租约先船舶就必须是抵到到约定的泊位 ，这个地点可以是在租约中说定死了的一个具体的泊位，当然也可以由承租人去事后在合理的时间段制定一个泊位。如合同在贸易地位中的重要性，制定泊位是不可以随便更改，除非船东同意。因为在更改泊位的时候会产生一系列的问题，如果承租人可以改动泊位的，这些风险都要船东来承担，这是不合理的。在这个因为泊位相对于港口租约来说对船东的限制就比较死，这一来对船东会非常不利，在这个泊位拥挤的时代，船舶靠不了约定/指定的泊位，这是要船东去承担，因为船舶还没有抵到约定的目的地，这好像在航次过程中碰到天气等一些原因发生延误的道理一样。
2.1.2先决条件之二：船舶备妥装卸
一条船舶在抵达的情况下，就要准备好去装卸货物，在航运术语上我们称之为船舶备妥装卸。在这个问题上我们都会有这种概念，就是“实质上”和“法律上”都要备妥可去马上进行装卸作业。这是英国普通法的默示地位，也会是一般租约有明示条文去作出同样的针对。在观念中我们要清楚一点的，就是这边所说的备妥指的是全面的备妥。举个例子，一艘船舶要去装运硅砂，上个航次是装运煤炭，这需要它必须清理好船舱才
7