算备妥，不过要是在这个航次它只是拿出其中两个船舱来装硅砂的话，只要把这两个船舱清洁完毕，就算是备妥[8]。
在杨良宜教授的装卸时间与滞期费一书中它指出普通法的默示地位下，备妥是指：（一）船舶的装货地方（干货轮就是指船舱，如果装散粮还会包括两旁的翼舱，油轮就是指油柜）已是备妥去装卸。（二）船舶已经备妥装卸作业所需要的设备/设施。（三）所有涉及船舶的有关文件妥善。上述的（一）与（二）是指船舶的实质备妥，而（三）是指船舶的法律备妥。
如果租船人所用的货舱内尚有上一次航次的货物未卸清，或者存在船舱损坏，船舱内不清洁、有虫害、有锈迹、有异味，吊杆折断，舱盖不清洁，存在货物压载等任何情况之一，那么这就可能被视为未能准备就绪[9]。
在船舶准备就绪，普通法对船东的要求非常严格。在 The Tres Flores 一案中，Tres Flores 号从维尔纳运玉米到法马加斯塔和贝鲁特，租约中明确约定要在货仓准备好的情况下才可以递交NOR。11 月 22 日05:00 时该船抵达维尔纳，当天 10:00 时船长向代理人递交了NOR，由于天气原因，到了 27 日 15:15 时代理人才得以检查货舱，但是检查发现舱内有虫子，30 日 15:00 时到 19:30 时完成了熏舱，费用为170.94 美元，12月 1 日 11:00 时租船人的代理人才接受了NOR。本案的焦点在于这4 个小时的熏舱是否影响准备就绪，从而影响到 11 月 22 日的准备就绪通知书的效力？两名仲裁人一致认为船东有理，他们引用了 Devlin 大法官在 Ingram v. Little 一案中的名言：“普通法的伟大之处在于通过适用那些普通人所期望公认为理性而公正的普通法原则来解决法律问题；普通法真正的精髓在于不考虑理论上的差别，当他们阻碍达到实质正义时”,他们认为按照法律不理琐事规则，短短 4 个小时、区区一百名美元的熏舱不足以影响 11 月 22 日的准备就绪通知书的效力，在那时装卸时间就可以起算了。
然而 Mocatta 法官却认为在 11 月 22 日的船舶不能当作一艘准备就绪的船舶，因为货舱里有虫，特别是对于要装运谷物之类的货物来说，Mocatta 法官说：“依我的判决，船东有义务使他的船适合装货，如果他不这样做，只要他的船不适合装货，那么她就不在一个去给出一份有效的准备就绪通知书的位置上，无疑在某些情况下，按照法律的各个分支，我们应适用‘法律不理琐事’格言，但是，我认为目前这情况根本不在法律不理琐事格言之内。”因此，他推翻了仲裁人的裁决，判决租船人胜诉。在这个著名的案例当中我们了解到了船舶备妥的严格的要求。
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2.1.3先决条件之三：递交NOR
在金康就是对NOR的提交有如下的规定的：如准备就绪通知书在中午12点之前（包括12点）递交，装卸时间从下午1时起算；如通知书在12点以后递交，装卸时间从下一个工作日上午6时起算。在装货港，通知书应递交给第17栏中规定的托运人。如未指定则递交给18栏中的承租人或其代理。在卸货港，通知书应递交给收货人，如未知，则递交给19栏中的承租人或其代理。如船舶到达装/卸港而无泊位，则船舶有权在到达后在办公时间内递交通知书，无论检疫与否，无论清关与否，且如船长保证船舶在各方面均准备完毕，如已靠泊并在各方面做好装/卸准备一样，装卸时间或滞期时间开始计算。从等泊位置移到装/卸泊位的时间不计入装卸时间。如经检验发现船舶未准备就绪，从发现之时起至再次准备就绪的时间不得计入装卸时间。装卸时间起算前已实际使用的时间计为装卸时间。
准备就绪通知书由船长递交给租船人或者他的代理人，船长没有必要在准备就绪通知书上面签字。如果船长没有给予租船人准备就绪通知书，但是能够证明通过别的渠道租船人已经知晓船舶已到达并准备就绪的话，那也没什么大碍，但是在实践中，通常人们不去冒这种风险，船东会要求船长每隔几个小时就向租船人递交一份准备就绪通知书。在形式上，准备就绪通知书可以是口头的，也可以是书面的。也可以用信件、电报、传真、电话、电子邮件等方式给出准备就绪通知书。有时候，租约中可能规定准备就绪通知书被租船人“接受”之后才算有效，这是多余的约定，仅仅是“接收”就足够了，因为对于一份满足条件的准备就绪通知书，普通法规定租船人当然有义务毫不拖延地接受它。这些都是一些船东需要熟知的一些规则。当然装卸准备就绪通知书无效的情况下，如果租方没有明确表示接受无效的通知书，即使实际开始了装卸作业，也不能视为默示的弃权或者禁止翻供，即不能视为租方免除了船方需要递交进一步通知书的义务，船方还是必须提供进一步的通知书才能使装卸时间起算[10]。
说到船长提交NOR这边还有一个情况就是，递交时间是要在办公时间递交。那随之就出现了一个情况就是在办公时间之外递交的NOR是不是就算是无效的递交，还是有效，时间怎么算？
下面的案例中，HONGYUN NO 1号在福州港船舶备妥船长在3号晚上20点通过传真的形式递交NOR，之后在4号12点租家安排装货，装到了6号12点。到了卸港船东用了12个小时就卸货完毕。他们定的装港时间是两个晴天工作日，卸港是定的CQD，NOR在递交12个小时后起算装卸时间。在租家付清了运费后，船东向租家索要装港所产生
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的4个小时滞期费用。租家认为自己没有必要支付船东滞期费用，因为他们实际装货的时间刚好2天，没有产生滞期费用。最后中间经纪人对他们进行了调解，就是用到了著名的“the Mexico 1”案例。在这个案例中，法官认为在晚上递交NOR法律意义上的递交时间要算是第二天早上的办公时间8点递交。从这个案例中我们可以清楚看到，NOR在办公时间外递交通常算到下一个办公时间的起点。所以有必要提醒船东，避免出现上述的错误。
2.2装卸时间的计算
2.2.1装卸时间的表述
我们定装卸率归根结底就是要计算出他们所用的时间，航次租船合同约定了定明装卸时间时，通常使用的时间单位主要是“天(days)”，有时也会用“小时(hours)”，二者在具体用法上的又有细分。“天(days)”的用法通常又可分为：calendar days、conventional days、running days、working days，以及weather working days等等。《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》中规定：
1、“天”——是指从0000时至2400时止的连续24小时的时间，不足一天的时间按比例计算，而且不论星期日或者节假日，并且还没有按比例计算的习惯。这种计算对船东是非常有利的。
2、“连续天”——是指从提交通知书之日的次日0000时开始至约定天数的最后一天2400时的连续天数。这种规定就有按比例，当然在这种情况下还是得看当地港口的作业习惯来说的。
3、“工作日”——是指没有被租船合同明确地排除于装卸时间之外，不属于节假日或部分时间。通俗的说就是排除星期日和节假日的港口工作天数。按照这种解释的话，还是有很多的国家地区的节假日是不同的还需要船东仔细了解清楚。我们用缩略语中表示为W.D。
4、“良好天气工作日”——按照“1980年定义”是指工作日或者部分工作日中不受天气影响，可以进行装卸作业的时间，即使星期日和法定节假日外，因天气不良而不能进行装卸的工作日也不能计入装卸时间。在条款中的表示为weather working day ：W.W.D.在我们现在所熟悉的租约中一般有更加明确的条款分别是weather working day ,sunday and hoilday excepted :W.W.D,SHEX。良好天气工作日，星期日和节假日
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除外。
在此基础上延伸两种，W.W.D,SHEX EIU良好天气工作日，星期日和节假日除外，即使已使用和W.W.D,SHEX UU良好天气工作日，星期日和节假日除外，除非已使用。这两种就分别规定了要是星期日和节假日有实际的装卸要不要计入的问题。作为船东要是订立W.W.D,SHEX条款的前提下，用W.W.D,SHEX UU。
5、“24小时良好天气工作日”或“连续24小时良好天气工作日”——是指连续24小时的工作日，但天气妨碍船舶装货或卸货的时间或者装货或卸货作业已经进行而天气妨碍作业的时间除外。这两种情况可以类比前面的内容，在此就不进一步说明。 另外的一种计算单位“小时(hours)”的用法通常又可分为：running hours、working hours，以及consecutive hours等等。“小时”的这些用法，在含义上与“天”作为装卸时间单位时的类似，因此也不继续探讨下去。
2.2.2装卸时间的计算
l装卸共用时间,顾名思义是一种表明装货港和卸货港的装卸时间可以统一合起来计算的一种用语[11]。举个例子:在租约合同中规定“装卸时间共用时间为WWDSHEXUU”(TOTAL LAYTIME FOR LOADING AND DISCHARGE 8 WWDSHEXUU OR 8 WWDSHEXUU ALL PURPOSES)。如果装卸时间是这么规定的话,就没有必要单独的计算装货港或卸货港的时间,只要最后合起来就可以了。只要装/卸两港实际使用的装/卸总时间未超过合同规定的合计时间,只会产生速遣时间而不会产生滞期时间。当然要是时间多于合同规定的话就会产生滞期费。
2可调剂使用装卸时间又称“装卸时间抵算”,按照1993年航次租船合同装卸时间解释规则的规定,其含义是指承租人有权选择将约定的装货时间和卸货时间加在一起计算。根据解释规则,赋予承租人一种选择的权利,承租人可以选择装卸时间是单独计算还是合并计算。如果承租人选择合并计算,如同在装卸时间计算上规定了一个装卸作业的总时间。例如:航次租船合同规定“装货时间为4WWDSHEXUU,卸货时间为4WWDSHEXUU,可调剂使用装卸时间”。承租人选择使用可调剂使用装卸时间,则装卸时间共为8WWDSHEXUU。
3装卸时间平均计算，又称“装卸时间均算”,按照1993年航次租船合同装卸时间解释规则的规定,其含义是指分别计算装货时间和卸货时间,用一个作业中节省的时间抵消另一作业中超用的时间。在装卸时间平均计算下,分别单独编制装货时间计算表和
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卸货时间计算表,根据合同的具体规定分别计算出装货港和卸货港的滞期时间或速遣时间。所以,这一方法旨在以装货港节省的时间抵补卸货港的滞期时间,或以卸货港节省的时间抵补装货港的滞期时间,从而减少通常须以速遣费的加倍费率支付滞期费的情况。
4装卸时间分别计算是最常见的一种计算方法，这种方式最为常见，就是分别计算装卸时间而且时间不能相互抵算。至于装卸时间以实际装卸货量除以约定的装卸率来厘定的，这个事航运界普遍接受和遵守的惯例。
表2-2装卸事实记录
装货港装货时间 1/4 Mon. 全天装货 2/4 Tue. 全天装货 3/4 Wed. 全天装货 4/4 Thu. 全天装货 5/4 Fri. 全天装货 6/4 Sat. 因雨停工 7/4 Sun. 停工 8/4 Mon 全天装货 9/4 Tue 装货完毕 在上面这个例子中：规定滞期费是6000美金一天，速遣费是滞期费的一半，使用WWDSHEX。
(1)装卸时间共用或者装卸时间抵算的情况下，规定10天的装卸时间。扣除因雨停工和星期天两天的时间,在装货港共用7天时间,两港共用时间为10天,减去7天,在卸货港还有3天的可用时间。从20日起处于滞期时间,承租人需付5天的滞期费即30000美元。
（2）装卸时间平均计算，先是装卸港分别计算得出装货港滞期4天,卸货港速遣1天。用卸货港节省的时间抵冲装货港产生的滞期时间,总的滞期时间便为3天。承租人仅需支付3天的滞期费18000美元。
（3）装卸时间分别计算，规定装卸时间各为5天。由上可以算出装货港滞期4天，卸货港速遣1天。装港产生的滞期费为24000美元，卸港产生3000美元的速遣费。两者相互抵消承租人仅需支付的滞期费为21000美元。
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卸货港卸货时间 17/4 Wed 全天卸货 18/4 Thu 全天卸货 19/4 Fri 全天卸货 20/4 Sat. 因雨停工一天 21/4 Sun. 停工 22/4 Mon. 罢工 23/4 Tue 罢工 24/4 Wed 卸货完毕