四跨绝缘锚段关节除了进行机械分段以外，主要用于电分段，多用于站场和区间衔接处。其平面布置如图2-10所示。在图中，J表示绝缘锚段关节；ZJ2、QJ2为中心支柱装配形式，ZJ1、ZJ3及QJ1、QJ3表示直线区段和曲线区段的转换支柱的装配形式。
4、五跨非绝缘锚段关节
五跨绝缘锚段关节是锚段关节中含有五个跨距，主要在高速电气化铁路中应用。在时速为160 km／h以上的电气化线路上，绝缘锚段关节都用五跨绝缘锚段关节，在技术要求上和四跨绝缘锚段关节相同，两组悬挂的接触线之间和承力索之间必须保持500 mm的绝缘距离。很明显，其两组悬挂的转换点在中间跨距的中心，这样就可以保证弹性良好、过渡乎稳，如图2-11所示。图中Z、Q的意义和前述相同，图中W字符表示曲线外侧的意思。
图2-11 五跨绝缘锚段关节
5、七跨电分相锚段关节
图2-12 七跨电分相锚段关节
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常规式电分相装置动态特性差，在实际应用中会在电分相处形成一连串的硬点，不仅会造成接触线磨耗加剧，而且严重时，会形成火花甚至拉弧，烧损接触线。当然，对高速运行的受电弓也会造成危害或烧伤。因而，对于160 km／h以上的很高速及高速电气化铁路，电分相都采用锚段关节的过渡形式。以锚段关节的形式实现过电分相，使在高速运行时，受电弓平稳，保证设备良好运行及受流质量。七跨电分相锚段关节的结构如图2-12所示。从图中可以看出，七跨锚段关节加入一个七跨长的中性嵌入线，中性嵌入线保证在中间5个跨距内是绝缘的。该中性嵌入线从左侧的ZJ2处变为工作支，到右侧ZJ2处开始拾升，变为非工作支，有三个跨距长度处于工作状态，可保证约有100—150 m长度的中性区。
6、九跨电分相锚段关节
图2-13 九跨电分相锚段关节
高速接触网电分相，有时需要更长的中性嵌入段，这时，就采用九跨锚段关节形式实现电分相，如图2-13所示。九跨电分相锚段关节与七跨锚段关节在功用上是完全相同的，只不过九跨电分相锚段关节可以相应加大中性区的长度，有利于双弓运行及多弓运行。
7、隧道内锚段关节
在隧道内设锚段关节，大多数为三跨锚段关节，如图2-14所示。但是遇有长大隧道，在隧道两端，按规定应设置四跨锚段关节．这是根据安全、方便、灵活的需要，防止万一在隧道发生设备故障时便于检修。
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图2-14 隧道内三跨锚段关节结构示意图
2.7.2中心锚结
中心锚结设在锚段的中部，其作用有：其一，在一个锚段实行两端补偿时可防止补偿器向一侧滑动，特别是在具有坡度的线路上，设置中心锚结更显得必要，其作用和效果也愈加明显；其二，缩小事故范围，当中心锚结的一侧接触线发生断线时，不致影响另一侧的接触网，且容易排除事故及易于恢复正常运行。
中心锚结的形式和结构，根据接触网的悬挂类型及安装地点而有所不同。 1、半补偿中心锚结
半补偿链形悬挂中心锚结如图2-15所示。承力索两端都是硬锚，纵向不产生位移，接触线两端为补偿下锚，用锚结绳固定在承力索上，使该点接触线也不产生位移。中心锚结设在锚段中间部位的一个跨距中间。锚结绳的长度l，一般应为承力索与接触线间距离的20倍，但不得小于15m。
图2-15 半补偿链形悬挂中心锚结
2、全补偿中心锚结
全补偿链形悬挂的承力索和接触线两端都是补偿下锚，均可能因两端张力不平衡而
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产生移动，所以承力索和接触线都要设置中心锚结进行固定，其固定形式相当于由半补偿链形悬挂中心锚结与承力索中心锚结两部分组成。全补偿链形悬挂中心锚结形式加图2-16。
图2-16 全补偿链形悬接中心锚结
全补偿链形悬挂中心锚结由半补偿链形悬挂中心锚结部分及辅助绳组成。辅助绳的中间与承力索固定，两端锚固定在支柱上。安装时辅助绳应抬高锚固，一般不得低于承力索的高度。
3、隧道内中心锚结
图2-17 隧道内中心锚结示意图
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在隧道中，对应于不同的悬挂类型，隧道内中心锚结分为简单悬挂中心锚结、半补偿链形悬挂中心锚结及全补偿链形悬挂中心锚结。简单悬挂中心锚结及全补偿链形悬挂中心锚结兼有悬挂点的作用。半补偿链形悬挂中心锚结设在跨距的中间，在结构形式上与全补偿形式类同。
隧道内中心锚结的特点是可以利用隧道顶，将承力索或接触线相应固定装置直接固定到隧道顶上。隧道内中心锚结示意图如图2-17所示。
2.8 张力自动补偿装置
张力自动补偿装置，又称张力自动补偿器，它是装在锚段的两端，并且串接在接触线和承力索内，它的作用是补偿线索内的张力变化，使张力保持恒定。因为在大气温度发生变化时，接触线或承力索会发生伸长或缩短，从而使线索内张力发生变化，这时就会影响到接触线或承力索的弛度也发生变化，因而使受流条件恶化。为改变这种情况，一般在—个锚段的两端，在接触线及承力索内串接张力自动补偿装置后，再进行下锚。
1、张力自动补偿装置有许多种类，有滑轮式、棘轮式、鼓轮式、液压式及弹簧式等。我国电气化铁路广泛采用滑轮组式补偿装置，它是由补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、锤砣杆、限制导管和锤砣组成。对于半补偿链形悬挂，承力索为硬锚，就是直接下锚，如图3-18(a)所示；对于全补偿链形悬挂，接触线和承力索都通过滑轮组补偿装置后下锚，此时承力索采用三个滑轮，接触线采用两个滑轮，承力索张力为15kN，接触线张力为10 kN，承力索采用的传动比为3：1，接触线采用的传动比为2：1，所以坠砣的重负载都是5kN，如图2-18(b)所示。这种全补偿装置的断线制动装置是另外加设的，
图2-18 补偿装置示意图
见图2-18(b)中的10。另外我国还试行装设鼓轮式张力自动补偿装置、Re200C型非并
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