A. 发动机怠速时，检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应无脉冲信号； B. 发动机怠速时，检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号；
C. 怠速时检查ECU的“IGF”端子与搭铁之间应无脉冲信号； D. 点火开关接通后，用万用表检查点火线圈的“＋”与搭铁之间的电压应为5V。 4、ECU根据（C ）信号对点火提前角实行反馈控制。
A. 水温传感器 B. 曲轴位置传感器 C. 爆燃传感器 D. 车速传感器
5、凸轮轴位置传感器产生两个G信号，G1信号和G2信号相隔（D ）曲轴转角。 A. 180 B. 90 C. 270 D. 360°
6、混合气在气缸内燃烧，当高压力出现在上止点( B )左右时，发动机输出功率大。 A. 前10 B. 后10 C. 前5 D. 后5°
7、在装有( C )系统的发动机上，发生爆震的可能性增大，更需要采用爆震控制。 A. 废气再循环 B. 涡轮增压 C. 可变配气相位 D. 排气制动 8、发动机工作时，随冷却液温度提高，爆燃倾向（B ）。 A. 不变 B. 增大 C. 减小 D. 与温度无关 9、下列说法正确的一项是（B ）。
A. 在怠速稳定修正中，ECU根据目标转速修正电火提前角； B. 辛烷值较低的汽油，抗爆性差，点火提前角应减小； C. 初级电路被短开瞬间，初级电流所能达到的值与初级电路接通时间长短无关； D. 随着发动机转速提高和电源电压下降，闭合角增大。 10、下列哪个不是怠速稳定修正控制信号（ A ）。
A. 车速传感器 B. 空调开关信号 C. 冷却水温度信号 D. 节气门位置传感器信号
11、传统点火系与电子点火系统大的区别是( A )。
A. 点火能量的提高 B. 断电器触点被点火控制器取代 C. 曲轴位置传感器的应用 D. 点火线圈的改进
12、电子控制点火系统由( B )直接驱动点火线圈进行点火。 A. ECU B. 点火控制器 C. 分电器 D. 转速信号 13、一般来说，缺少了( C )信号，电子点火系将不能点火。 A. 进气量 B. 水温 C. 转速 D. 上止点
14、丰田公司的发动机上，ECU把C1或C2信号( A )第( )个Ne信号定为压缩行 程上止点前10°。
A. 前……1； B. 前……2； C. 后……1； D. 后……2 15、Ne信号指发动机（ C ）信号。
A. 凸轮轴转角 B. 车速传感器 C. 曲轴转角 D. 空调开关 16、起动时点火提前角是固定的，一般为（ B ）左右。 A. 15 B. 10 C. 30 D. 20°
17、采用电控点火系统时，发动机实际点火提前角与理想点火提前角关系为（D ） A. 大于 B. 等于 C. 小于 D. 接近于 18、点火线圈初级电路的接通时间取决于（ C ）。
A. 断电器触电的闭合角 B. 发动机转速 C. A、B都正确 D. A、B都不正确
19、发动机工作时，ECU根据发动机（ D ）信号确定佳闭合角。 A. 转速信号 B. 电源电压 C. 冷却液温度 D. A和B
20、当冷却液温度超过预设温度且牵引控制系统正在运作时，点火正时应（ B ） A. 提前 B. 延迟 C. 不变
21、谐波进气控制系统运作时，此时发动机的点火提前角应（A ） A. 提前 B. 延迟 C. 不变
三、判断题（正确的打√，错误的打×；每题1分，共83分。）
1、有些爆震传感器可通过检测发动机的燃烧噪音来检测发动机是否有无爆震。 （.√ ） 2、爆震传感器通常比较可靠，耐久性好，除非物理损坏，否则不会失效。 （.√ ） 3、如果发动机爆震传感器固定力矩过小，传感器的灵敏度将上升。 （ × ） 4、当爆震传感器控制系统出现故障时，无论是否产生爆震，点火提前角都不能由爆 震控制系统来控制。 （.√ ）
5、蓄电池的电压变化也会影响到初级电流。 （.√ ） 6、轻微的爆燃可使发动机功率上升，油耗下降。 （ .√ ） 7、增大点火提前角是消除爆燃的有效措施。 （ × ） 8、理想的点火时机应该是将点火正时控制在爆震即将发生而还未发生的时刻。 （.√ ） 9、当发动机的负荷减小时，气缸内的温度和压力均降低。 （ .√ ） 10、所有发动机的ECU中都存储一张点火正时图。 （× ）
11、采用ESA系统时，发动机在各种工况下，ECU都可保证理想的点火提前角。（.√ ） 12、不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正方法都是相同的。 （× ） 13、发动机在暖机的过程中，燃烧过程所占的曲轴转角将逐渐增大。 （× ） 14、发动机工作时，随冷却液温度的提高，爆燃倾向逐渐增大。 （.√ ） 15、冷却液温度过高后必须修正点火提前角。 （ .√ ） 16、为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。 （.√ ）
17、对于初级电流通电时间的修正与蓄电池的电压无关。 （ × ） 18、对于一定的发动机而言，断电器触点的闭合角是一定的。 （.√ ） 19、采用爆震传感器来进行反馈控制，可使点火提前角在不发生爆震的情况下尽可 能地增大。 （.√ ）
20、汽油的辛烷值越高，抗暴性越好，点火提前角可适当减小。 （ × ） 21、点火提前角过大，会使爆燃倾向减小。 （× ） 22、点火提前角随着发动机转速升高而增大。 （.√ ） 23、随着负荷的减小，进气管真空度增大，此时应适当减小点火提前角。 （× ） 24、汽油辛烷值高时点火提前角应减小。 （× ） 25、点火提前角对发动机性能的影响非常大。 （.√ ） 26、混合气的质量越好，燃烧的速度越大，要求点火提前角就应越大。 （ × ） 27、在发动机控制系统中，点火系统也可以采用闭环控制方法。 （.√ ） 28、爆震传感器输出的信号频率与发动机振动频率是不一至的。 （ × ） 29、一个有故障的爆震传感器可能会造成点火提前角失调。 （ .√ ） 30、电子控制点火系统一般无点火提前装置。 （ × ） 31、一般来说，缺少转速信号、电子点火关系将不能点火。 （.√ ） 32、在无分电器点火系统(一个点火线圈驱动二个火花塞)中，如果其中一个气缸的 火花塞无间隙短路，那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。 （ × ） 33、大点火提前角一般在35°～45°之间。 （ .√ ） 34、发动机负荷增大，佳点火提前角也应增大。 （× ） 35、通电时间和闭合角是完全不同的两个概念，不可混为一谈。 （.√ ） 36、发动机负荷较小时，发生爆燃的倾向几乎为零。 （.√ ）
37、点火正时必须随发动机的转速和负荷变化而变化。 （.√ ） 38、起动时点火提前角是固定的。 （.√ ） 39、当发动机负荷超过一定值时，电控点火系统自动转入开环控制模式。 （× ） 40、轻微的爆震对发动机性能没有影响。 （× ） 41、在暖机过程中，随着冷却水温度的提高，点火提前角应适当的减小。 （.√ ） 42、为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化来修正。 （.√ ） 43、ECU根据凸轮轴位置传感器的信号，来确定发动机转速。 （× ） 44、进气温度信号和发动机转速信号是ECU确定基本点火提前角的主要依据。 （× ） 45、用万用表测爆燃传感器的端子与壳体之间应导通。 （× ） 46、汽油机转速增大，则爆燃燃烧倾向加大，应加大点火提前角。 （× ） 47、汽油机负荷增加，则爆燃燃烧倾向加大，应减小点火提前角。 （× ） 48、缸内喷射的喷射方式可使爆震燃烧的倾向减小，但使混合气的温度大大提高了。 （× ）
49、汽车在节气门全开情况下大负荷行驶时，要求发动机输出大扭矩。 （.√ ） 50、电子点火正时系统是一种点火正时闭环控制系统。 （× ） 51、电子点火控制系统属于点火正时闭环控制。 （.√ ） 52、无分电器单独点火系统每个气缸的火花塞配用两个点火线圈。 （× ） 53、无分电器单独点火系统的点火方式非常适合在五气门发动机上使用。 （× ） 54、发动机起动时，不管发动机运转情况如何，点火都发生在某一固定的曲轴转角。 （.√ ） 55、不同发动机初始点火提前角都是相同的。 （× ）
56、当ECU发生某些故障而使后备系统开始工作时，发动机的实际点火提前角就为 固定