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通过制动系统控制单元完成的。电子制动阀采用Longworks网线总线方式，将司机的制动控制指令传递给制动控制单元进行处理，制动控制单元再通过网络传递指令给电空制动单元，实现对各类制动模块的控制。制动系统控制单元通过继电器接口模块与机车控制系统进行数据交换，完成整车制动系统的控制、空电联锁控制、制动故障信息显示及故障诊断等功能。
e) I/O接口是用来将机车外部的各类开关量信号及模拟量信号经过处理转换，变成微
机网络控制系统可识别的控制信号；将网络控制系统输出的数字量信号或模拟量信号经过处理转换，用来驱动机车外部控制装置。由于机车采用分布式网络控制系统，因此机车控制监视系统TCMS、牵引变流器控制单元、辅助变流器控制单元和制动控制单元内均设有开关量输入、输出I/O接口板及模拟量输入、输出I/O接口板。 f) 每个司机室设有一个触摸式微机显示屏，在不同页面和区域显示运行信息和故障信
息。TCMS将机车牵引变流器、辅助变流器、控制电器柜和司机室控制开关等电器的信息汇总，并通过RS485总线传递给微机显示屏进行各种信息的显示。
5.10.5 控制系统采用冗余设计，通讯网络通过本身两个通道进行冗余，重要的I/O采用双份，冗余切换过程将在尽量短的时间内进行，并不影响机车的运用。
5.10.6 中央控制单元设有两套以热备方式工作的控制环节，一套为主控制环节（主控机），一套为备用控制环节（辅控机）。当主控机发生故障时，系统将自动切换到辅控机上，切换完成后能恢复机车原来工作状态，不损失功能和动力。
5.10.7 中央控制单元与牵引变流器和辅助变流器之间以通讯总线方式实现信息的传递。当中央控制单元正常工作时，发送给牵引变流器和辅助变流器的信息数据均来自主控机；当主控机故障时，系统将自动切换传输通路，转由辅控机提供信息数据。 5.10.8 监测与诊断
5.10.8.1 微机显示屏正常运行时主画面显示下列信息：
? 手柄级位、运行工况、日期等； ? 网压、原边电流、控制电压；
? 主断路器状态、受电弓状态及机车运行方向； ? 轮周牵引力或再生制动力； ? 故障信息。
5.10.8.2 对下述状态进行监测：
? 控制系统对外接口的状态通过界面切换，可以实时显示出来，有清晰的信号名称和
状态量。
? 各控制单元的状态信息，通过界面切换，可以在机车显示屏上实时显示出来，有清
晰的单元名称和状态指示，
? 机车的重要数据，通过界面切换可以在微机显示屏上实时显示出来。 ? 微机显示屏对牵引变流器和辅助变流器设有单独的界面，可以对其运行工况进行实
时监测。
? 对与机车运行控制有关的司机操作指令的监测。 5.10.8.3 机车的故障诊断：
? 机车控制系统具有自诊断功能，自诊断信息可在微机显示屏上进行显示。 ? 机车的各种故障进行实时记录，所记录的数据采用先进先出模式，总是保持最新的
记录，同时自动消除无效记录，记录故障信息的容量为4M（约300条信息），故障信息包含代码、故障名称、故障发生时间及故障发生时的网压、原边电流、机车方向和机车速度等相关数据。故障发生时显示出相应的故障处理指南，以帮助司乘或维护人员检查并清除故障。
5.10.8.4 机车主要信息由微机显示屏显示，显示屏亮度可进行调节，对不同类别的显示信息采用色彩予以分开。
5.10.8.5 采用电动仪表等显示信息对微机显示信息进行补充。
5.10.8.6 机车控制系统能实现机车状态信息、故障信息的诊断和记录，而且状态信息、故障信息和故障记录的具体信息都能通过不同界面查阅。 5.10.8.7 机车故障信息包括：
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? 主电路接地故障； ? 欠压/过压； ? 牵引变流器故障； ? 辅助变流器故障； ? 制动系统故障； ? 蓄电池充电器故障； ? 主变压器故障； ? 牵引电机故障； ? 辅助电路接地故障； ? 控制电路接地故障。 5.10.9 机车控制监视系统、牵引变流器及辅助变流器采用专用的转接电缆和读取软件，通过以太网或USB接口进行信息采集和转储。采用中文Windows操作系统环境的软件进行转储和分析。
5.10.10 司机警惕控制 ：
? 司机警惕装置功能启动的速度条件是机车速度不小于3 km/h，并且司机控制器的
方向手柄不在零位；
? 警惕脚踏和按钮开关、司控器的级位转换、制动手柄、撒砂、鸣笛的有效操作对司
机警惕装置具备复位功能。
? 报警间隔周期 为60 s，司机警惕控制装置开始启动声音报警，采用语音箱发声，
将YX7-10作为输入端，YX7-12作为输入地，信号为12 V，报警音为“无人警惕”，且在微机状态显示屏显示提示信息，10 s无操作，司机警惕装置实施制动。 ? 司机警惕装置实施的制动为常用全制动。
? 司机警惕装置在故障状态可以隔离，隔离后机车可正常运行，机车具有故障/隔离
记录功能，可在显示屏查询，并可进行转储和地面分析。 ? 司机警惕装置具备在机车静止状态下的试验功能。
? 来自监控装置或司机警惕装置的停车命令都将实施制动，来自监控装置的紧急制动
指令优先于司机警惕装置。
5.10.11 机车具有牵引力和再生制动力变化率控制功能，通过调节机车牵引力和再生制动力的变化率，在司机操作或是机车过分相区时，减小纵向冲击力。 5.10.12 机车具有自动换端功能。 5.11 机车照明
5.11.1 头灯照明符合TB/T 2325.1—2006标准要求，采用50 W氙灯，具有减光功能，电磁兼容符合标准EN 55015:2006，其参数：
? 工作电压为DC 110 V； ? 额定电流不大于1.4 A； ? 启动电流小于3.7 A。 5.11.2 辅照灯/标志灯：符合TB/T 2325.2-2013的规定，机车前窗下部左右两侧各设有一个辅照灯和一个标志灯。每个标志灯由可分别显示红、白色的LED组成，灯光控制按技规执行。机车辅照灯具有闪光功能，此功能可通过辅照灯多位置开关进行切换。
5.11.3 机车走廊和机械室均具有良好照明，并设有检查用行灯插座（DC 110 V）。 5.12 其他
5.12.1 机车设有运行位、低压试验位、外接辅助电源位的电气转换开关和库用开关，库用开关与接地开关安全钥匙箱有安全联锁。 5.12.2
? ? ? ? 5.12.3
在每台机车车体外两侧适当位置装有如下插座：
二个（每侧各一个）库内动车用插座（采用DC 600 V供电）； 一个供车内辅助电机用电的外接辅助电源插座；
一个供蓄电池充电和库内低电压试验用电的外接电源插座； 采用标准为TB/T 2761—1996。
机车上的所有电器和风动装置能在0.7倍的额定电压（DC 110 V）及0.75倍额定
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风压 (700 kPa)下可靠工作。
5.12.4 车上各种设备承受振动加速度和冲击加速度的能力符合EN 50155:2007。 5.12.5 机车上各种计量仪表（包括风表）的精度不低于2.5级。
5.12.6 机车耗电量计量装置能分别计量机车牵引耗电量及再生制动反馈电量。 5.12.7 电缆要求：
? 卤酸含量不大于5 mg/g； ? PH值不小于4.3； ? 烟密度不小于80%；
? 电导率不大于10 us/mm；
? 使用寿命为30年（或750万公里）；
? 电缆屏蔽层为细柔镀锡铜丝，编织密度大于80%，能阻止脉冲对信号传输的干扰，
并不会对外产生磁场。
5.12.8 线槽中所有导电母排和导线端部都有持久、清晰可见的统一顺序的线号标志。机车所有装置和配件都有清晰可见的代号及中文铭牌。 6 机械部分技术要求 6.1 机车车体 6.1.1 基本要求
6.1.1.1 车体符合GB 146.1—1983的电力机车限界要求，并符合客运车站高站台限界的要求。
6.1.1.2 车体采用整体承载的框架式焊接结构。顶盖为可拆卸顶盖，以便于车内设备吊装，密封结构可多次重复使用并保持其密封性能，车内设备布置考虑了尽量避免拆卸顶盖。 6.1.1.3 车体结构符合标准化、系列化、模块化设计原则并满足可靠性、可用性、可维护性与安全性的要求。
6.1.1.4 车体及安装在车体外部的各种设备和门、窗、盖等均良好密封，以防止雨雪等对车内设备的侵袭。
6.1.1.5 为实现机车25 t轴重所加的配重块不得吊挂在车体下部，每个配重块的重量不超过3 t；23 t和25 t轴重间转换应保证车体重心位置基本不变。 6.1.1.6 主要技术参数：
? 车体长度（两端面间）为20230 mm； ? 车体长度（车钩中心线）为20846 mm； ? 车体底架长度为19630 mm； ? 车体宽度为3100 mm；
? 车体宽度（扶手杆处）为3320 mm； ? 车体顶盖距轨面高度为4100 mm；
? 车钩中心线距轨面高度为880 mm±10 mm。 6.1.2 载荷及强度要求
6.1.2.1 车体（包括司机室）承载能力按UIC 566:1990确定，车体的纵向压缩载荷取3400 kN，纵向拉伸载荷取2700 kN。
6.1.2.2 车体通过有限元方法进行疲劳强度校核，评价方法根据标准EN 12663:2000 和ERRI-B12/RP17。
6.1.2.3 整备状态车体弯曲自振频率与转向架点头和浮沉振动频率的比值不小于1.4。整备状态车体最低弯曲自振频率不低于10 Hz。
6.1.2.4 车体排障器中央的底部能承137 kN的静压力而不产生永久性变形，并符合GB/T 3317-2006规定。
6.1.2.5 车体内部件及其紧固件承受的运用载荷，按UIC 566:1990 中2.2.1确定，并按UIC 566:1990中相应评价方法评价。
6.1.2.6 在设计车体紧固件时，冲击载荷按作用于部件自身质量的惯性力计算。冲击加速
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度按UIC 566:1990中2.1.4确定，并按UIC 566:1990中相应评价方法评价。
6.1.2.7 结构的承载能力按强度、变形、频率和疲劳强度及寿命等项指标进行评价。 6.1.3 车体结构与材料要求
6.1.3.1 车体为整体承载结构，由底架、侧墙、车顶、两端司机室、司机隔墙等组成一个整体。采用可拆卸的活动顶盖，在机车检修库内，天车吊钩距轨面高度不超过9000 mm条件下，能把车体内各屏柜、各机组等单独吊出和吊入。
6.1.3.2 车体内的设备布置，人员易于接近，以便进行检修作业，机组各屏柜能单独吊入、卸出，机械室设有宽敞的直通式走廊，走廊宽度不小于600 mm，便于运行中巡视，走廊地板要平整、防滑。
6.1.3.3 车体采用底架与车内设备安装骨架焊接的一体化结构。车体钢结构主要由司机室装配、底架装配、侧墙以及连接横梁等结构组成一个封闭的框架式箱形构体。车内设备都设有独立的设备安装骨架，安装骨架主要有下述几种方式：
? 采用压型槽钢预埋螺母的方式，例如：CI柜安装骨架等；
? 采用预焊燕尾式槽钢方式，例如：卫生间、复合冷却器、管路柜安装骨架等； ? 采用安装面螺栓紧固方式，例如：牵引通风机、操纵台安装骨架等。
6.1.3.4 底架侧梁上设有四个强度足够的吊车销孔，并在前后端牵引梁上设有四个救援用的吊车销孔（带一个转向架起吊，另一个转向架留在轨道上）。
6.1.3.5 底架侧梁底部设有四个架车支承座和供检修用的四个支承点，在车体支承座架起距轨面高度不超过2500 mm的条件下，转向架和牵引变压器可自车体下推出，其位置不妨碍架车作业。
6.1.3.6 车体与转向架之间设有备用的联接装置，以便在需要时将车体同转向架一并吊起。在转向架低速脱轨时，使转向架的吊钩或其他用来连接车体的构件损坏的可能性最小，保证救援时可以正常使用这些装置。
6.1.3.7 车体两端前下部安装排障器，排障器能方便地进行上下调节。
6.1.3.8 车体前端结构保证在不拆除排障器的情况下能方便地更换车钩及缓冲器。 6.1.3.9 机车的两端设有调车员脚踏板，并有相应的扶手。 6.1.3.10 每个司机室侧面设有两个带锁的入口门，每个入口两端设有扶手。第一级脚蹬上平面距轨面高度不超过450 mm。 6.1.3.11 车顶面涂抹胶粘剂后，均匀摊撒橡胶颗粒，随同胶粘剂固化到车顶，形成防滑层，确保车顶作业人员安全。
6.1.3.12 车体钢结构材料具有良好的使用性能，6 mm（含6 mm）以下钢板采用冷轧钢板，6 mm以上钢板采用热轧钢板，车体材料要求：
a) 机车车体材料的牌号、机械性能如下：
1） 牌号为Q345B（符合标准GB/T 1591—2008）：
? 最小拉伸极限为470 MPa～630 MPa； ? 屈服极限为 345 MPa。
2） 牌号为09CuPCrNi（符合标准TB/T 1979—2003）：
? 最小拉伸极限为480 MPa； ? 屈服极限为345 MPa。
3） 牌号为Q235A（符合标准GB/T 700—2006）：
? 最小拉伸极限为375 MPa～500 MPa； ? 屈服极限为235 MPa。
b) 材料主要应用范围：
? 司机室骨架、底架等为Q345；
? 顶盖骨架板梁、机械间内设备台架为Q235A； ? 司机室蒙皮、侧墙蒙皮、顶盖蒙皮为09CuPCrNi。
6.1.3.13 车体焊接按标准TB/T 1580—1995、TB/T 1982—1987、TB/T 2374—2008、TB/T 2446—1993、TB/T 2785—1997规定进行；焊接材料应选用符合标准GB/T 8110—2008的焊丝，可适宜较宽的焊接电流范围，采用富氩保护气体进行焊接，适用于碳钢及500 MPa级低合金钢的单道及多道焊。
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TJ/JW011—2014 6.1.4 制造要求 6.1.4.1 首件焊接要求：
a) 对首件车体和其他重要结构件的所有高应力焊缝和高应力焊区进行X射线探伤或
超声波探伤； b) 高应力焊缝和高应力焊区根据有限元分析和/或强度试验的结果确定临界疲劳焊； c) X射线探伤符合GB/T 3323—2005的规定；超声波探伤符合GB/T 11345—1989的
规定。
6.1.4.2 批量焊接要求 ：
a) 所有焊缝均进行目视检查；
b) 对所有高应力焊缝进行磁粉或着色探伤检查，对车体底架边梁与端梁的连接焊缝进
行100%超声波探伤检查，并采用X光探伤抽查，每半年或每50台抽检1台； c) 车体上的焊缝控制、焊缝质量和焊缝强度采取以下措施：
1) 焊前准备：
? 制定焊接计划文件，包括工作计划、焊接顺序计划以及焊接工艺规程等； ? 焊接部件严格按图纸要求制作，机械加工表面无缺口和裂纹。焊缝区域的
表面无锈斑、污物以及其它影响焊接质量的杂物；
? 焊工在上岗前，根据焊缝形式进行技能培训，考核通过后，持证上岗。 2) 焊接过程的实施：
? 焊接过程中采用专用工装，尽量使焊缝在平位置进行焊接； ? 焊接过程严格按照焊接工艺规程实施；
? 进行过程检查。实施焊前检查、过程检查以及焊后检查三次检查过程，并
在相应的检查文件中记录，以实现可追溯性。
3) 焊接修复：
? 根据焊缝的设计以及使用要求，编写焊接修复工艺文件；
? 返修焊缝进行100%外观检查，重要焊缝采用指定的无损检测手段，并在
相应的检查文件中记录，实现可追溯性； ? 严格执行焊接标准，选用符合GB/T 8110—2008标准的焊接材料，以保证
焊缝强度。 6.1.5 车体检测
6.1.5.1 车体钢结构焊接完成后，底架上挠度（前后旁承座间）控制在3 mm～5 mm范围内以确保在设备安装后底架保持水平。
6.1.5.2 车体钢结构总成后，左右两侧二系弹簧安装面高度差不大于±2 mm。
6.1.5.3 机车落成后，在平直道上，车体前后水平差不大于10 mm（在车钩纵平面参考点处测量）；左右侧水平差不大于6 mm（在水平面距机车中心1500 mm两个参考点处测量）。 6.1.6 车体油漆
6.1.6.1 机车采用的油漆配套体系为双组份环氧底漆＋弹性原子灰腻子＋丙烯酸聚氨酯磁漆。
6.1.6.2 车体表面找平方式为侧墙蒙皮采用预拉伸工艺，辅助弹性原子灰腻子找平方式。 6.1.6.3 腻子总厚度要求不超过3 mm。
6.1.6.4 油漆的烘干采用喷烤漆房，喷涂操作在18℃以上环境温度下进行。喷涂完成后。 6.1.6.5 油漆房内空气经过循环过滤、加热，保证室内作业环境，环境温度保持在18℃以上。
6.2 车钩及缓冲器
6.2.1 车钩及缓冲器的牵引能力与车体强度相符合。 6.2.2 车钩型式尺寸符合TB/T 1595—1996规定。
6.2.3 车钩装有下作用式单侧手提杆，并能与TB/T 2950—2006、TB/T 3044—2002、TB/T 3046—2002规定的各型车钩相联挂。
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