蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
表1-2-35 蚌埠市流动人口出行方式比例表 出行方式 公交车 单位单位出租出租摩托车 自行车 助力车 三轮车 步行 其它 总计 100.00 大客 小客 大客 小客 比例（％） 23.82 1.56 4.32 3.36 35.30 1.05 1.05 0.24 2.62 24.23 2.45 从表1-2-35和图1-2-22可以看出，流动人口的各出行方式中出租车出行所占的比例最高，其次是步行，再次是公交车，三者的出行比例分别为35.30％、24.23％和23.82％，三者合计共占83.35％。出行方式与出行目的、流动人口的经济水平、城市的功能布局、城市的交通组织等多方面因素有关。流动人口到蚌埠的目的主要是出差和生活购物，出差大多采用出租车出行，购物则多采用步行和公交，因此出租车、步行、公交车出行比例较高，这充分说明了流动人口没有自己的交通工具，主要依赖城市交通这一现状特征。表1-2-36为我国部分城市流动人口出行方式比例表。
表1-2-36 我国部分城市流动人口出行方式比例表（单位：％）
城市名称 公交车 单位单位出租大客 3.36 28.16 8.50 出租小客 35.30 5.89 26.75 摩托车 1.05 0.79 0.50 0.42 自行车 1.05 2.21 0.50 5.62 助力车 0.24 0.25 0.00 三轮车 2.62 2.01 0.00 步行 其它 总计 24.23 2.45 12.69 1.24 14.50 2.25 3.94 5.78 100 100 100 100 调查年份 2002 2000 2001 2001 大客 小客 1.56 4.97 5.00 0.25 4.32 15.84 29.75 0.75 蚌埠 23.82 苏州 25.95 常德 12.25 昆山 5.20 45.93 31.10 1.01* 注：昆山市1.01％为私家车出行比例。
4035302520151050公交车单位大车单位小车出租大客出租小客摩托车自行车助力车三轮车步行其他图1-2-22 蚌埠市流动人口出行方式比例图（单位：％）
通过比较表2-3-4和表2-3-5可以看出，蚌埠市流动人口出行的步行比例偏高，单位客车偏低，这主要是由蚌埠市周围地区经济尚不发达造成的。
从以上分析可知，流动人口出行特性与城市居民有很大不同，主要反映在以下几点：
46 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
1、出行次数较低； 2、出行目的多样化； 3、出租车出行比例较高。
因此，在进行城市综合交通规划时，除了充分考虑到城市居民外，对流动人口也必须根据其出行特性加以考虑。
47 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
第四节 城市人口出行特征对比分析
一、城市自然地理及社会经济状况比较
城市人口的出行特征是与城市的规模、性质、经济发展状况等密切相关的，表1-2-37和表2-4-2列出了我国几座城市的基本发展状况。
表1-2-37 我国部分城市发展状况一览表
城市名称 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 杭州市 市区人口数 （万人） 76.42 29.68 50.8 110.79 372.55 建成区面积 （km） 46 26 42 87 168 2人均GDP 人均道路面积 道路网密度 （Km/Km） 7.85 7.25 3.66 8.78 6.15 2（元/人） （平方米/人） 4786 33804 5871 24358 28000 7.57 15.86 11.3 10.69 8.26 统计年份 2001 2000 2000 1999 2000 表1-2-38 我国部分城市市区机动车拥有量一览表（单位：辆） 小型客车 7253 7176 19133 9526 小型货车 3075 2173 6750 大型客车 727 343 1517 2588 大型货车 3671 2504 6535 城市名称 蚌埠市 昆山市 苏州市 常德市 摩托车 15127 65831 71301 16351 总量 31080 78669 105236 28465 万人拥有量 407 2651 950 560 统计年份 2001 2000 1999 2000 从表1-2-37和表1-2-38可以看出，蚌埠市经济相对不发达，人均拥有道路面积较少，万人机动车拥有量明显低于其它城市。
二、居民人均日出行次数比较
在我国，居民出行大多数是有规律的往返交通。随着城市规模不同，我国城市出行者人均日出行次数大致分布在2.5-3.5次/人·日之间，蚌埠市为2.86次/人·日。表1-2-39列举了几座城市的人均日出行次数，与蚌埠城市居民出行次数2.86次/人·日进行比较。
一般来说出行次数的多少与出行目的、城市布局、生活方式、工作方式、家庭经济状况、交通设施、通讯设施、城市环境质量等因素有关。经济发展、交通设施齐全必然
48 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
刺激居民出行次数的增加，通信的方便、环境质量的下降会使居民出行次数下降，多种原因与居民平均出行次数的内在联系是一个复杂的课题。当然，居民对出行的理解以及调查人力、物力方面也会影响到调查的准确性。从表1-2-39可以看出，所列城市中蚌埠市人均出行次数最高，不过，与其他城市一样，蚌埠市居民平均出行次数不会超过3.0次。这主要是由于蚌埠市城市规模相对较小，从而造成了居民出行次数较多。
表1-2-39 我国部分城市居民出行人均出行次数
城市名称 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 苏州市 北京市 上海市 天津市 广州市 济南市 武汉市 青岛市 南京市 成都市 无锡市 汕头市 镇江市 人均日出行次数(次/人·日) 2.86 2.60 2.27 2.43 2.78 2.64 1.79/1.95 2.02/2.44 2.28 1.68 1.8 1.968 2.75 2.16 2.58 2.63 2.67
表1-2-40 蚌埠市四大片区人均出行次数对比表
行政分区 人均日出行次数 (次/人·日) 东区 2.9 中区 3.0 西区 2.8 郊区 2.0 调查年份 2002 2001 2001 2000 1996 —— 1986/1995 1981/1993 1984 1988 —— 1993 —— 1987 1997 1994 1994 由表1-2-40可以看出，蚌埠市东、中、西三个分区出行次数相差不大，其中中区出行次数最高,达3.0次/人·日，东区和西区次之，分别为2.9次/人·日和2.8次/人·日；外围地区（郊区）出行次数明显低于其他三个分区，仅为2.0次/人·日，这与中心城区发展时间较长、各类基础设施配套完备、居民经济水平较高不无关系。
49 蚌埠市城市综合交通规划 第一篇
三、居民出行目的构成比例比较
城市居民出行目的构成比例的变化，是城市系统特征变化的直接反映。随着城市居 民收入的提高和工作时间的缩短，私人生活出行活动将会增多；而信息技术的广泛应用，将有可能在家里从事各项工作。这些因素会带来出行目的构成比例的变化，影响不同目的居民出行产生量的大小。
表1-2-41反映了蚌埠及我国其他部分城市居民出行目的构成比例。对比表中的数据可知，我国各城市居民出行目的构成比例比较接近。其中上班、上学是城市居民最基本的出行活动。由此而产生的上下班、上下学的出行，占出行总量的60％以上，说明通勤通学是现阶段我国城市居民的首要出行选择。另外可以看到，蚌埠与其他城市一样，公务出行所占比例很小，这说明，我国在长期计划经济体制下，城市居民处于稳定的工作状态，因工作而产生的社会经济交往活动尚不普遍。随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，城市居民公务出行比例将会大幅度增加。
表1-2-41 不同城市居民出行目的构成比例比较表（单位：％）
城 市 蚌埠市 昆山市 常德市 苏州市 苏州市 北京市 上海市 广州市 南京市 成都市 济南市 青岛市 镇江市 中山市 上班 23.03 28.44 26.76 23.45 28.13 30.17 26.47 29.12 29.4 26.51 28.98 27.92 32.38 26.69 上学 11.81 7.07 4.56 10.05 11.92 7.87 6.69 7.08 9.1 9.11 9.8 11.8 10.39 9.23 公务 1.09 0.99 4.36 1.73 1.58 3.34 2.14 2.18 1.31 2.01 2.01 0.99 0.73 3.15 回程 47.40 47.53 40.62 46.43 46.18 47.90 47.04 47.89 48.22 48.39 49.18 48.93 48.36 46.3 统计年份 2002 2001 2001 2000 1996 1986 1986 1984 1986 1987 1988 1993 1993 1991 注：以上所占百分比为占总出行的百分比
城市居民弹性出行是居民业余出行活动的总和，包括购物出行、文娱出行、探亲访友出行、看病、其他等。表1-2-42列出一些城市的弹性出行目的比例与蚌埠市进行比较。
50