武汉理工大学毕业论文（设计）
木作间、锚链舱等。
6.3.2．上层建筑
上层建筑位于#12 ~ #35肋位，艇甲板舱室高度为3.8m；设置有2层居住甲板，高度同为3.15m；驾驶室高度为2.495m，以上为罗经甲板。
6.4双层底
本船的双层底设计高度为2.0m，从#35肋位一直延伸至#221肋位。双层底所设的舱室压载水舱和燃油舱。燃油舱位于#72 ~ #148肋位，双层底舱室的布置对于调整船舶满载或空载进出港的浮态起着关键作用。
对于运输船来说，无论何种情况均需使船舶的重心纵向位置与浮心纵向位置有相等的数值，即应满足纵倾方程式 Xg = Xb
但本船是尾机型，只有满载出港在平浮状态可以满足以上方程式，剩下的几种浮态在一定程度上会产生纵倾。根据力矩的原理，通过双层底所携带的重量来调整浮态。燃油舱和淡水舱在航行中会不断消耗，因此可设在船舯的位置，这样不会因重量减少而影响船舶的浮态。
同样淡水舱也尽可能靠近上层建筑，考虑船舶在各种航行状态下要能平衡，所以在纵倾调整的时候，发现把淡水舱设置在尾部比较合适。
6.5舱室及交通路线的布置（参见总布置图）
在完成船舶总体布局与区域规划后，进入交通路线与舱室的布置。在进行舱室布置时，合理的组织、利用和分配空间，充分提高船舶有限空间使用率，尽量的扩大舱室的空间感。按照船员工种分层居住的要求即甲板部位条件的优劣和差异，将使用性质与要求各不相同的生活区和工作区作合理的规划，使舱室布置分区明确、布置紧凑、方便工作和生活、减少相互干扰。
6.5.1工作舱室的布置
驾驶室设在驾驶甲板上，内布置有操舵仪、海图桌。海图桌设在驾驶室的后面。驾驶台前的船口用前倾式，有利于增加驾驶员的视野，减小盲区。
舵机舱设在主甲板之下尾尖舱内，位于#-1-#1肋位。
6.5.2居住舱室的布置
船员的居住舱室大多布置在各层甲板的外侧，舒适程度较高，且自然通风和采光良好。舱室内床布置方向不同，适合各种船员的喜好，在靠窗的一侧布置写字桌和软椅。这样采光较好的区域，形成学习、办公和交谈工作的角落。为了不防碍走廊的交通，所有的门都是向内开的。
6.5.3公共处所的布置
厨房设在主甲板上主甲板左侧，便于各种管道的布置。厨房门采用钢制门，保证失火时，不会蔓延至机舱和船员舱室。
浴厕室设在各层甲板的居住舱室旁，且位于同一垂直柱体内，节省管路。卫生处与厨房相隔，内部应设置的大便器、小便器、洗手池、淋浴喷头的数量按舱室设备规范配置。
6.5.4交通路线的布置
通道布置力求规则整齐。主甲板上的通道采用对称式，布置于机舱口围壁的前方。上
远洋55000t散货船设计 - 26 -
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甲板的信道与主甲板的信道上下对应，保证结构的连续性。梯道的设置依据各处所和用途的不同，有不同的种类。尾楼设有人主甲板起始的重叠扶梯，一直通至驾驶室。这样上下方便又节省 地位，向下层冷藏库便于厨师工作。驾驶甲板设有把直梯直接可以上到罗经平台。
梯道的设置依据各处所和用途的不同，有不同的种类。具体种类和形式见总布置图。且每一楼梯口处均设门，保证安全和舒适性。
6.6船舶设备的布置
6.6.1起货设备
考虑到所在本船自身特征以及营运经济性的要求，本船设置4部其中设备，分别位于＃72肋位、＃110肋位、＃148肋位、＃186肋位、。
6.6.2航行信号设备
信号设备包括号灯、闪光灯、号旗及其它信号音响器具等。按照规范的要求，应配备前后桅灯各一、前后锚灯各一、舷灯、艉灯、工作灯应照明甲板，在总布置图上对它们进行合理布置。
6.7纵倾调整
6.7.1在总布置设计时，应该考虑使船舶在航行中具有适宜的浮态，以保证：
螺旋桨不至因超吃水或纵倾而增加搁浅与触礁的危险性
螺旋桨有一定的沉深，不至于在纵摇和垂荡运动中产生“飞车”现象而影响推进效率。 有一定的首吃水，船首在纵摇、垂荡中不至于出水或产生抨击现象。 船舶具有良好的航向稳定性和操纵性。
载荷和浮态的变化不至于对船舶强度造成危害。
由于本船的型线图在总布置图之前就已经完成，因此只能通过调整重心的纵向位置来调整浮态。
6.7.2本船主要考虑两种典型的载况：满载出港和压载到港。
满载出港时，保证船舶在满载吃水时处于正浮状态。
压载到港时，保证必要的首吃水。首吃水最小值为（2%~3%）L,以避免首部抨击；尾吃水至少保证螺旋桨浸于水中。
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第七章 阻力计算
船舶阻力的估算关系到主机马力与航速，与船舶的快速性密切相关。估算的准确与否决定设计的成败，如果阻力估算过大，会导致主机马力选择过大，增加成本，导致螺旋桨空载运行，效率低下，浪费燃料。如果阻力估算较小，主机选取过小，将达不到设计航速，导致设计失败。因此阻力估算必须比较准确的反映船舶的实际阻力。在设计阶段一般根据船型采用各种不同的估算方法。常见的几种方法有图普法，经验公式法，母型船数据换算法，船模试验法，以及最近发展起来的CFD法。
本船采用爱尔法法进行阻力计算。由于此方法对肥大型船舶阻力计算误差较大，且通常计算所得阻力要大于实际阻力，故在此未考虑15％的功率储备。
本船资料如下：
水线长 Lwl＝188.6 B/T=2.857142857
垂线间长 Lpp＝185 方形系数 Cb=0.884 宽度 B＝32 纵向浮心位置 2.12%,位于船舯前
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吃水 T＝11.2 L/Δ＝4.700046286 排水量 △＝60983 Δ0.64＝1154.87139 具体计算如下表：
表7.1 速度V Vs Frn 标准Co,查表 标准Cbc，查表 实际Cb 肥瘦 Cb修正 Cb修正数量△1 若Cb 武汉理工大学毕业论文（设计） 长度修正（％） 长度修正数量，△4 已修正长度C4 Vs^3 Pe -0.54348 -2.19425 403.7424 1728 3632.958 -0.54348 -2.07527 381.8494 2197 4883.812 -0.54348 -2.01552 370.8552 2744 6280.594 -0.54348 -1.96551 361.6532 3375 7921.409 -0.54348 -1.94907 358.6292 4096 9694.719 远洋55000t散货船设计 - 29 - 武汉理工大学毕业论文（设计） 第八章 螺旋桨图谱设计 8.1设计螺旋桨时应考虑的若干问题 8.1.1螺旋桨的数目 选择螺旋桨的数目应该综合考虑推进性能，振动，操纵性能及主机能力等各方面的因素，而这些因素之间常有矛盾现象，因此应根据船舶的具体特征来选取。通常参考型船来选取。 8.1.2螺旋桨的桨叶数的选取 叶数的选择应根据船型，吃水，推进振动等多方面加以考虑。为了提高效率，可选择少的叶数，但对空泡和振动不利，根据母型船和统计资料本设计采用四叶桨。 8.1.3螺旋桨的直径 一般来说直径越大，转速越低，效率越高，但是直径受到吃水和为框架的限制。另外还受到振动的限制，必须保证螺旋桨与船体之间有一定限制。根据ABS法规推荐的公式， A=0.08D,b=0.20D,c=0.14D,d=0.04D,f=0.12D 结合尾部框架形状及以上要求，可得到最大限制直径。 8.1.4螺旋桨的转速 转速低，直径大者效率高，转速降低，但会增加重量，尺寸成本。因此必须综合考虑。 8.2设计过程 8.2.1螺旋桨图谱设计 目前在商业螺旋桨设计中，以B型和AU型应用最广。本设计船的螺旋桨设计是按AU型的改进型MAU图谱进行设计。图谱设计又分为初步设计和终结设计。本设计船主机在尺度要素的确定中已经确定了。故可按终结设计进行设计。 8.2.2船体的主要参数 垂线间长： Lpp=185m; 船宽 ： B=32m; 吃水 ： T=11.2m; 排水量 ： △=60983t; 方形系数 ： Cb=0.884; 桨轴中心线距基线的高 ： Zp=3.0m 8.2.3主机参数及螺旋桨的转数 本船采用大连船用柴油机厂6S50MCC型柴油机，主要数据如下： 产品名称 功率(Rated power)： 缸径(Cylinder bore)： 活塞冲程(Piston stroke)： 转速(Speed)： 6S50MCC 9480KW 12900bhp 500mm 2000mm 127rpm 远洋55000t散货船设计 - 30 -