第 3 章 我国环境保护税收制度的实施现状及存在的问题
图 3-2
2001-2007 消费税征收税额与所占比例
资料来源：国家税务总局 http://www.chinatax.gov.cn
（3）车船使用税和车辆购置税
车船使用税和车辆购置税都是财产税的一种，根据《车船使用税暂行条例》规定， “凡在中华人民共和国境内拥有并且使用车船的单位和个人，为车船使用税的纳税义务 人。”而车辆购置税则是费改税的成果，即将以前的车辆购置附加费纳入到税收管理领 域，就是现在的车辆购置税。目前我国的车船使用税和车辆购置税的税率都比较单一， 并没有体现出对改善生态环境的积极作用，只是相对单一作为一种为政府增加财政收入 的手段。
图 3-3 2001-2007 车船税征收税额与所占比例 资料来源：国家税务总局 http://www.chinatax.gov.cn
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图 3-4 2001-200 车辆购置税征收税额与所占比例 资料来源：国家税务总局 http://www.chinatax.gov.cn
车船使用税没有和车辆或船舶的使用强度相联系，不管一辆车一年行驶多少里程所 缴纳的税款都是一样的，可根据常识我们都知道，机动车行驶的里程和他对环境的影响 是成正比例关系的，显然现行的车船使用税的税率设置并不合理，当然也就没有起到多 少改善生态环境的作用。车辆购置税则只根据车辆的销售价格征收，虽然作为一种财产 税，这种征收方式无可非议，但是不同排量的汽车和使用不同能源的汽车行驶相同里程 对环境的影响是不同的，所以车辆购置税应对这种不同在税率上加以区别，通过税收手 段引导消费者选购影响环境相对较小的新能源汽车。
（4）城市建设维护税
城市建设维护税简称城建税，他的征收对象是从事工商生产经营活动，并且实际缴 纳增值税、消费税和营业税的单位和个人征收的一种税。这个税种设立的主要目的是为 各级地方政府筹集城市建设资金，属于一种特定目的税。城建税以前的主要作用在于可 以为政府改善民生提供一定的资金支持，但是随着社会的发展，我们城市生活中的基本 便民设施已经逐步完善，但是城镇居民对环境的要求又在不断提高，所以城建税的将来 应该是为改善城镇居民的生存环境为目标，虽然仍为一种特定目的税，但是这个目的也 要随着社会经济的不断发展而不断做出调整。
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河北大学公共管理硕士学位论文
第 3 章 我国环境保护税收制度的实施现状及存在的问题
图 3-5
2001-2007 城建税征收税额与所占比例
资料来源：国家税务总局 http://www.chinatax.gov.cn
3.3 我国环境保护税收制度在实施中存在的问题
（1）增值税
我国现阶段实施的增值税实际上并不是真正意义上的增值税，也就是我们常说的生 产型增值税，这种增值税不允许扣除固定资产所包含的税款，即扣除范围只限于一般的 生产材料所包含的税款，从整个社会来看，这种增值额相当于利润折旧和工资的和，也 就是国民生产总值，所以，在这种结构的增值税环境下，不利于资本有机构成高的技术 密集型企业，相反，他更有利于生产技术水平较低的资本密集型企业。所以，客观上我 国现行的增值税政策对于保护环境，改善生态水平不但没有帮助，反而有害。所以我国 的增值税改革势在必行，要转向消费型增值税，即彻底的规范的，真正意义上的增值税， 只有这样的增值税才有利于企业提高生产工艺水平，提高各种资源的利用效率，最终达 到改善自然生态环境的目的。
（2）资源税
我们目前的观点还没有把水资源当作一种稀缺资源，虽然理论上水资源属于可以再 生的资源，我们现在用的谁就是几十亿年以前地球上就存在的水，但是随着经济科技的 发展，大自然对水体的精华作用已经不能满足我们对水体的污染速度，而我们有没有足 够的科技水平和经济实力净化生产生活中产生的废水，所以我们必须要树立水是一种稀 缺资源的概念，对其征收资源税。
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河北大学公共管理硕士学位论文
在现行的资源税中也没有实行从量级差税率，我国的资源税更多的是考虑不同区域 和矿产本身的品级差异，所以现行的资源税并没有完全体现一种资源的应有价值，这就 导致了各种资源的畸形的低价格，最为显著的我国储量丰富的稀土矿资源。我们身为资 源的提供者却没有国际稀土矿的定价权，只是在挣一点可怜力气钱，即开采费用。所幸 我国政府已经意识到这一问题并开始进行改革。
所以资源税要对环境保护产生积极影响就是必要改革现有的资源税体系，应更为科 学的称之为资源开发利用税，以期提高各种自然资源的利用效率，使之符合可持续发展 的理念。
（3）消费税
我国的现行消费税中虽然对汽油和柴油征收了消费税，而且今年来也提高了这两种 化石燃料的税率，但是作为我国能源消费的老大，煤炭却并没有征收消费税。我国现阶 段的能源构成还是没有能改变煤炭一支独大的局面，而煤炭的使用对大气和水体都会产 生很大的影响，同时还会产生大量的固体废弃物。所以以引导消费为目的的消费税应将 煤炭纳入到消费税的征收范围内，同时还应继续增加汽油和柴油的税率，以应对我国日 益严峻的能源形势。
（4）车船使用税
现行的车船使用税基本上是根据车船的吨位数或载客人数制定固定的税额，而没有 突出“使用”这层含义，没有与车辆或船舶的实际使用强度或行驶里程挂钩，即对污染 控制没有抑制作用；从目前征收车船使用税情况分析，由于车船使用税额占车船使用费 用的比例很小，很难对车船使用行为进行调节，因此实际中很难利用该税种来缓解交通 的拥挤和减轻大气污染；同时现行车船税率偏低，而且其使用过程中未考虑尾气和交通 噪声污染因素。
（5）城镇土地使用税和耕地占用税
由于税率过低。该税种对日益稀缺的土地资源基本上没有刺激作用，只是作为地方 政府增加收入的来源。
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第 4 章 国外环境税收制度的实践及借鉴
第 4 章 国外环境税收制度的实践及借鉴
自上个世纪七十年代起，西方工业化国家历经各种环境污染所造成的严重影响，意 识到经济发展不能通过先污染后治理的方式发展，而要在保护环境，维护生态平衡的基 础上，发展经济，即可持续的发展经济。上世纪七十年代初，世界经合组织率先在全球 范围内提出了著名的“污染者负担”原则，为各国在发展经济的同时保护环境指明了一 条道路。随着各种保护环境的措施不断实践，西方工业化国家越来越意识到用经济手段 促进环境保护的有效性和重要性，所以，进入到上个世纪九十年代，这些国家纷纷加强 研究通过经济手段治理环境污染问题的途径，并将这些研究成果付诸实施。
就环境税来说，世界经合组织成员国早在上个世纪九十年代初就开始了环境税实 践，并提出了所谓“税制绿色化”的概念，这些国家积极探索并实施开征新的有利于环 境保护的税种，并研究已经存在的税种中对环境保护起负面作用的部分，对其加以改进 或直接取消。
4.1 世界经合组织成员国环境保护的主要税（费）
（1）车用燃料税及车辆税
我们知道世界经合组织成员国大部分为比较发达的工业化国，所以这些国家的机动 车保有量都比较巨大，人均机动车保有量也相当高，所以 OECD 国家普遍采取的是对车 用燃料征税，因国家不同所征收的税种也不尽相同。例如大部分国家对车用燃料都是征 收增值税，而其他一些国家则是同我国一样征收消费税，当然还有相当一部分国家出以 上两种税外还对车用燃料征收特定目的的特别税或特别费。
在征收增值税的国家中既有税率较低的国家如我们的近邻日本，他的车用燃料增值 税仅为百分之三，而一些较高税率的国家例如瑞典则高达百分之二十五[22]，是日本的八 倍多。而采取对车用燃料征收消费税的国家大都是按照燃料的物理计量单位来收取，并 根据燃料对如环境生态影响的不同实行差别税率，对于对环境危害较大的含铅汽油一般 都征收较高的税率，而相对影响较小的无铅汽油则征收相对较低的税率，而在欧洲国家 广泛使用的柴油，因其发动机原理的不同，排放水平一般低于同排量的汽油机汽车所以 柴油的课税最低。
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