3 1991年以来铁路劳动安全生产情况的历史回顾
1991～2000年的10年间，正是铁路深化改革、加快发展的重要时期，为创造安全稳定的环境和基础，铁路始终把安全生产摆在一切工作的首位，从围绕“安全基础建设”为中心，广泛开展“建线”活动，到以安全生产逐级负责制为核心，坚持劳动安全目标管理，加强干部职工培训教育，建立和完善规章制度，努力探索行之有效的劳动安全控制机制，实现动态管理和过程控制，在基建施工系统全面开展安全标准工地建设活动，在运输系统广泛推行劳动安全综合考核评价和列车接近报警器配备。为适应客车提速和既有线施工的要求，认真实行劳动安全关键环节控制措施，使铁路职工安全生产意识和防范易发事故能力有所提高，责任职工年平均死亡人数逐年减少，劳动安全形势趋于基本稳定。
1991～2000年铁路发生责任职工死亡事故880件，死亡1170人，其中重大责任职工死亡事故59件、死亡311人，年平均千人死亡率为0．035，比上个10年有了较大幅度下降(图10、图11、表3)。
图10 1991～2000年铁路职工死亡事故人数图表
图11 1991～2000年铁路重大死亡事故件数图表
表3 1991～2000年铁路责任职工死亡事故分析统计表
1991～2000年间铁路劳动安全事故发生主要原因及所占比例是：车辆伤害41．7％，坍塌11．8％，触电8．0％，高处坠落、起重伤害各7．4％，机械伤害5．8％。
违章违纪仍是造成事故的主要原因。据统计，1991～2000年因违章违纪造成死亡人数占职工死亡事故总数的占75％，对现场缺乏检查和指挥错误占17．4％，劳动保护用品、安全设施缺少或有缺陷占3．4％。“九五”期间，因违章违纪造成死亡占职工死亡总数的75．4％，对现场缺乏检查或指挥错误占18％，分别比“八五”期间上升0．13％和5．2％；安全设施缺少或有缺陷占3．0％，比“八五”期间下降18．9％。 公路交通事故仍占一定比例。自1994年恢复对公路交通事故进行统计至2000年，铁路部门共发生公路交通事故45件，死亡100人，其中一次死亡3人及以上的重大职工死亡事故12件，死亡49人。公路交通事故年平均死亡人数占车辆伤害事故死亡人数的31．1％，其中1995年、1998年、1999年公路交通死亡事故人数分别占车辆伤害事故的55．6％、45．2％和48．0％。发生公路交通事故主要原因是由于司机违章驾驶，出现情况处置不当；非专职司机(含领导干部)开车缺乏经验，应急处置能力差；设备配件存在缺陷和损坏等。加强交通安全管理和对司机进行安全教育，仍需做艰苦细致的工作。
劳动安全监察队伍结构不尽合理。部分单位劳动安全监察专职人员年龄、知识、专业结构不尽合理，有的将劳动安全部门作为照顾性岗位安置人员，一些专职人员素质不适应工作
要求，少数单位在机构改革中撤并劳动安全机构，将此项工作由专职改为兼职，削弱了劳动安全监察力量，致使安全基础管理、监督检查和事故隐患整治工作受到不同程度影响。
4 采用安全技术装备保证行车安全
安全保障技术的不断改进与提高是保证行车安全的重要手段。10年来，铁道部加大安全技术装备的科研和投资力度，装备的质量和数量大大提高了，在安全生产中发挥了十分重要的作用。
1)广泛安装机车运行监控记录装置(机车黑匣子) 列车冒进信号是造成列车冲突、脱轨等重大、大事故的直接因素，是列车运行安全的“大敌”。
1978年12月16日，368次旅客列车计划在陇海线杨庄站停车，因司机值乘时打瞌睡，列车冒进关闭的出站信号与正在进站的87次旅客列车侧面冲突，酿成死亡106人、伤47人的惨剧。
为有效防止列车冒进信号，在原机车自动停车装置的基础上，研制开发了既能防止列车冒进信号又能防止列车超速，同时还具有实B,-BE录运行数据、信号设备状态的机车运行记录装置。
截至2000年底，全路总计安装运行监控记录装置13399台。12456台干线机车安装率10096。
机车运行监控记录装置的安装使用，在防止列车冒进信号方面发挥了不可替代的作用。 1991～1995年的5年中全路共发生冒进信号险性事故125件；1996～2000年的5年中仅发生这类险性事故16件，比前一个5年减少109件，下降87．2％。 2)车站安装电气集中联锁设备，区间采用自动闭塞和半自动闭塞设备 在铁路行车中，由于设备故障或人为错误导致向已被其他列车占用的区间发出列车；向站内已占用的线路接入列车；没有准备好进路接、发列车等导致的列车冲突、脱轨事故。这些事故统称为“错办”事故。“错办”事故往往造成十分严重的后果。为防止这类事故发生，车站普遍安装电气集中联锁设备，区间采用自动闭塞和半自动闭塞。
车站联锁系统包括信号机控制、道岔控制、进路空闲检测、联锁方法和故障导向安全等技术，已经经历了机械化和电气化两个阶段，并正向电子化阶段过渡。 目前，安装电气集中联锁设备的车站已达5080个。
1991年11月19日，我国铁路干线上第一个安装微机联锁系统(VPI)在广州铁路局广深线红海站正式开通使用。10年来，全路在339个车站安装了微机联锁设备。
此外，全路自动闭塞设备里程和半自动闭塞设备里程分别达到18318km和41695km。 1991～1995年的5年中全路共发生“错办”险性事故130件，而1996～2000年的5年中仅发生这类事故23件，比上一个5年减少107件，下降82．3％。 3)建立红外线轴温探测系统
铁路机车、车辆在运行中由于轴承故障引发车轴“热切”，导致列车脱轨、颠覆，往往造成严重后果。
1991年10月30日，1479次货物列车运行至包兰线兰州分局管内红砚台站，机后6位敞车(装载钢材)3位轴颈发生热切，致使机后6～11位车辆脱轨颠覆，货车报废2辆、严重破损4辆，损坏线路191．1m、道岔2组，中断行车10h 19min，构成行车重大事故。 为防止“热切”事故发生，全路建立了红外线轴温探测系统。
应用红外线(波长0．76～1000μm)技术探测机车、车辆轴温，对早期发现热轴、防止燃轴和热切事故、减轻列检工人的劳动强度、提高铁路运输效率发挥了重要作用。目前，全路干线铁路红外线轴温探测系统安装总里程39258公里，覆盖率达66．93％。
1991～1995年的5年中全路共发生热切事故42件(其中重大事故8件，其余为险性事故)，1996～2000年5年中仅发生这类事故25件(其中重大事故4件，其余为险性事故)，比上一个5年减少17件，下降40．5％。 4)列车安装尾部风压监控装置
列车中机车、车辆空气制动系统的折角塞门被关，导致列车制动失灵而发生列车冲突、脱轨颠覆事故，造成严重损失。
1999年1月10日，2423次货物列车运行至成昆线成都分局管内回龙庵站，因机后4位车辆折角塞门关闭，制动失灵，冒进出站信号与正在进站的8966次货物列车发生侧面冲突，造成8966次守前11～16位颠覆，2423次机车及机后1～5位颠覆。事故造成机车大破1台，货车报废4辆、大破5辆，中断行车18h 10min，构成行车重大事故。
为防止列车折角塞门被关而发生制动失灵事故，目前全路已安装7239台无守列车尾部风压监控装置。
列车尾部装置的主要功能是：机车乘务员能够及时准确地掌握列车尾部风压值；当列车主管风压因非正常泄漏低于规定门限值时，装置自动报警；当折角塞门被意外关闭时，机车乘务员可远程操纵列车尾部装置进行尾部排风辅助制动。这种装置还可兼作列车昼夜尾部标识。
5)加强工务设备整治投入，大力提升设备质量
工务部门加快线路设备更新。重型钢轨、无缝线路、混凝土轨枕的正线铺设率大幅度增长，到2000年末已分别达到58％、35％和83％；新上了大量提速道岔，新增大型养路机械179台，增加69％。
近两年全路完成干线线路大修清筛6025km，更换新钢轨5002km，更换新轨枕787万根，干线提速区段线路实现无超期服役钢轨。 6)增加投入，加快道口平交改立交进度 铁路道口是行车安全的薄弱环节，高速运行的列车在道口撞机动车，往往造成多人伤亡或列车颠覆的严重后果。
1993年1月31日7时30分，77次特快旅客列车运行至高新线罗家至高台山间K2+026无人看守道口处，与抢越道口的辽宁省新民县新民镇个体司机驾驶的大客车相撞，65人死亡，29人受伤，汽车报废，内燃机车中破，损坏线路455m、混凝土轨枕828根，中断铁路行车5h 33min。
2000年7月1日20时28分，由南昌开往北京西的K147次旅客列车以100km／h速度运行至浙赣线K699+183昌傅站内有人看守道口处，与一抢道的摩托车相撞，驾驶员当场死亡，摩托车散落的部件被机车排障器推至8号道岔处，将道岔一、二、三连接杆击弯，造成道岔四开，机车及机后1～9位客车脱轨颠覆，造成旅客2人重伤、3人轻伤，中断上行线行车8h 1min，下行线21h 26min。 为防止道口事故发生，全路自1997年以来平均每年投资10亿元用于平交道口改立交工程，到2000年底累计完成道口平交改立交工程2513处。 大力减少铁路与公路平交道口，对减少道口路外伤亡事故起到了十分明显的作用。在铁路提速和列车密度不断增加；公路交通日趋繁忙的情况下，道口路外伤亡事故却明显减少。 1993年全国发生道口事故2773件，死亡1076人；而2000年发生道口事故1094件，死亡365人，分别减少1679件和711人，下降60．5％和66．1％。
5 加强安全生产法规建设
安全生产法规是铁路部门为了安全、正点、优质、高效地完成客货运输任务，组织生产活动，约束生产行为的规范和准则。 安全生产法规主要有：
1)《中华人民共和国铁路法》
《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》由第七届全国人民代表大会常务委员会第15次会议于1990年9月7日通过，自1991年5月1日起施行。
《铁路法》作为国家管理铁路的根本大法，不仅规范铁路职工行为，而且也规范公民的行为。《铁路法》第四章“铁路安全与保护”，对铁路必须保障旅客和货物运输安全；公安机关维护车站和列车内治安秩序的责任；铁路线路两侧地界水土保持、农田水利建设及跨线施工的责任；平交道口设置及车辆行人通过铁路平交道口；危险品运输等都作了明确详尽的规定。
铁路部门以(铁路法)为基础，建立健全铁路法规体系，制订配套的实施条例或细则，开始把各项工作纳入法制轨道，自觉实施，以法治路。 2)《铁路技术管理规程》
《铁路技术管理规程》(简称《技规》)在铁路运输安全中发挥着十分重要的作用。铁路是社会化大生产的联动机，各个工作环节紧密联系和协同合作。要组织几百万职工共同在这样一架庞大联动机上统一动作，必须有一个严格、科学、统一的规范进行约束。我国铁路在多年的实践中，经过不断地探索和实践，通过总结正反两方面的经验教训和学习国外的先进经验，逐步形成了一套适合我国特点的管理方式和管理方法，这就是《技规》。
《技规》由技术设备、行车组织、信号显示、对铁路工作人员的要求4编19章组成。随着运输安全生产实践和科学技术的不断发展，《技规》不断地补充、提高和完善，从1950年第1版，到目前已进行了9次修订，最新的第9版是2000年5月1日起施行的。《技规》具有强制执行的约束力，是衡量生产行为正确与否的基本依据，具有法律效能，在安全生产中起到了不可替代的作用。
3)《铁路行车事故处理规则》
《铁路行车事故处理规则》(简称《事规》)是调查处理在铁路行车中发生事故的基本依据，对铁路行车事故的调查处理、定性定责、统计分析具有鲜明的法规性和权威性，是仅次于《技规》的重要规章。随着铁路运输密度的加大、列车运行速度的提高、牵引重量的增加，对铁路行车安全提出了更高的要求。为保证铁路行车安全，首先要贯彻“预防为主”的方针，从运输组织、科学管理、安全措施、设备完好、职工技术业务素质等方面开展工作，尽可能防止事故发生。但铁路行车事故寄寓于和发生在铁路运输过程之中，绝对消灭事故在客观上是不可能的。《事规》旨在发生事故之后加强事故管理，对已发生的事故进行详尽、准确的调查分析，查明真正原因，亡羊补牢，制定针对性措施，以防止类似事故再次发生，这也是贯彻“预防为主”方针的延伸和重要组成部分。
1949年6月2日公布实施了我国铁路第一部《铁路运输事故报告及处理暂行规定》，目前施行的是2000年4月28日以第3号部令发布的第11版《事规》。 4)关于路外伤亡事故和道口管理的有关规定
1979年国务院以国发[1979]178号文件转发了铁道部、交通部、公安部重新修订的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》。
1986年国家经济委员会、铁道部、交通部、公安部、农牧渔业部、城乡建设环境保护部、劳动人事部等七部委联合以经交[1986]161号发布《铁路道口管理暂行规定》。
这两个《暂行规定》一直是处理路外伤亡事故和道口安全管理的依据，但由于开始施行的年代久远，已远不能适应目前社会发展的要求，亟待制定新的法规。
6 加强人员培训，职工队伍素质逐步提高
全路建立完善竞争上岗、环流培训机制，有效调动了职工学习业务、提高技能的积极性。同时，采取多种培训方式强化职工培训，收到较好效果。一是利用减员分流、人员相对富余的机会，组织职工脱产进行系统培训。全路1999、2000年参加中专学历教育脱产培训的职工已有33155人，经过2年培训可以达到专业学历和职业技能双达标。二是对新接收复退军人进行岗前集中培训，1999、2000年共有30778人送各类专业学校培训。三是鼓励职工岗上自学，提高理论和实作技能。到2000年底，14个铁路局共有技术工人105．45万人，其中高级技师385人、技师9342人、高级工59．71万人、中级工30，82万人、初级工13．23万人、学徒工7263人。高级工及以上的占技术工人总数的57．6％，中级工及以上的占技术工人总数的86．3％。
近几年连续4次大规模提速，实施提速基础工程，带动和促进了提速区段行车主要工种人员素质的提高。全路担当提速客车牵引任务的1692名机车乘务员，全部具备2年及以上客车安全行车经历，达到高级职业技能标准的489人，占28．9％；具有中专以上学历的713人，占42％。担当提速客车乘检任务的3440名车辆乘务员，全部具有5年以上客车安全行车的经历，具备高级检车员或车辆技师职业技能的1649人，占47．9％。担当提速客车接发任务的8492名车站值班员中，具备高级职业技能标准的2993人，占35．2％；有4年以上本岗位安全行车经历的4952人，占58．3％；具有中专以上学历的1296人，占15．3％。人员素质的提高，为提速的顺利实施提供了保证。
7 强化安全生产监督和管理