高级理论判断题
二、判断题
601. ( )发动机的实际循环可分为进气、压缩、燃烧、膨胀、排气5个过程。 √
602. ( )工质在汽缸中的实际工作情况，通常用气体压力随汽缸容积（或曲轴转角）而变化的图形来表示，该图称为发动机的工作原理图。
3该图称为发动的工作原理图改为示功图
603. ( )发动机曲轴输出的有效功率大于发动机的指示功率。
3大于改为小于
604. ( )有效热效率是发动机的经济性能指标。发动机的有效功率与所消耗热量的比值称为有效热效率。 √
605. ( )发动机每做1 kW2h的有效功所消耗的燃料量称为有效燃料消耗率，或称为有效耗油量，是发动机经济性最常用的评价指标。 √
606. ( )发动机有效功率与指示功率之比为发动机的机械效率，机械效率值越高，说明机械损失的功率越多。
3说明机械损失的功率越多改为说明机械损失的功率越少。
607. ( )发动机燃烧过程中，从最高压力出现到燃油基本上完全燃烧的阶段称为速燃期。
3完全燃烧的阶段称为速燃期改为完全燃烧的分阶段称为补燃期。
608. ( )在汽油机中，若燃烧不是由火花塞点燃或火焰传播速率不正常的现象称为不正常燃烧，常见的不正常燃烧有爆震燃烧和表面点火。 √
609. ( )汽油发动机发生爆燃的不正常燃烧及其所产生的高温作用导致燃烧室积炭的形成量增加。 √
610. ( )汽油发动机表面点火会引起爆燃，但不会造成发动机过热。
3但不会造成发动机过热改为但会造成发动机过热。
611. ( )汽油发动机转速提高后，燃烧过程所占的曲轴转角相应增加，为了使燃烧最高压力出现在上止点后10°~15°曲轴转角，则应适当减小点火提前角。
3则应适当减小点炎提前角改为则应适当增大火提前角。
612. ( )汽油发动机点火提前角过大，汽缸压力升高过快，不仅使压缩行程功率消耗增加，引起发动机过热，功率下降，而且使发动机产生爆燃的可能性增加。
√
613. ( )柴油发动机的燃烧过程分为4个时期，即着火延迟期、速燃期、缓燃期和补燃期。 √
614. ( )柴油发火性是指柴油自行着火燃烧的能力，常用辛烷值表示。
3常用辛烷值表示改为十烷值表示
615. ( )影响柴油发动机燃烧过程的主要因素有喷油提前角、喷油规律、喷雾质量、负荷和转速。 √
616. ( )柴油发动机转速升高，喷油压力提高，喷雾质量改善，进气涡流增强，以时间计算的着火延迟期延长，以曲轴转角计算的着火延迟期相对延长。
3以时间计算的关火延迟期延长改为以时间计算的着火延迟期缩短
617. ( )当汽油发动机的化油器与点火提前角调整为最佳状态，节气门开度一定的情况下，汽油发动机的扭矩Me、功率Pe和燃料消耗率ge随转速变化的关系，用坐标图表示称为汽油发动机的速度特性曲线。 √
618. ( )汽油发动机部分特性曲线有无限多条，但都位于外特性曲线之上。
3但都位于外特性曲线之上改为但都位于外特性曲线之下。
619. ( )汽油发动机外特性曲线表明燃料消耗率曲线基本上是一条凹形曲线。 √
620. ( )汽油发动机功率与扭矩和转速的乘积成反比。
3乘积成反比改为乘积成正比。
621. ( )对于中、高级轿车，需要增大高转速下的扭矩以提高其高车速下的超车能力，因此最大扭矩应出现在较高转速下。 √
622. ( )市内公共汽车对加速性能要求高，因而其装备的汽油发动机应具有较小的扭矩储备系数。
3汽油发动机应具有较小的扭矩储备系数改为汽油发动机应具有较大的扭矩储务系数。 623. ( )当汽油发动机节气门由小开大时，负荷逐步增加，换气损失显著下降，机械效率上升，比油耗ge上升很快。
3机械效率上升，比油耗ge上升很快改为机械效率上升，比油耗ge下降很快。
624. ( )在一定的转速下，改变发动机的负荷，发动机每小时的燃料消耗量随发动机负荷而变化的特性称为发动机的负荷特性。 √ 625. ( )由发动机负荷特性曲线可以看出，在发动机负荷较大处，有效燃油消耗率最小，因此发动机应经常处于这样的负荷下工作。 √
626. ( )由于发动机负荷率低时，燃油消耗率高，因此选用发动机时，应尽量采用功率大的发动机。
3应尽量采用功率大的发动机改为应尽量采用功率小的发动机。 627. ( )柴油发动机调速器，能根据负荷变化自动调节供油量，防止怠速熄火和高速“飞车”，使柴油发动机在一定转速内稳定运转。 √ 628. ( )有效功率Pe与有效扭矩Me及转速n成正比，由于扭矩变化不大，功率与转速成反比增加。
3功率与转速成反比增加改为功率与转速成正比增加。
629. ( )在柴油发动机外特性曲线上，扭矩曲线基本上是一条凸形曲线。
3在柴油发动机外特性曲线上改为在柴油发动机外特性曲线下。
630. ( )柴油发动机的有效功率曲线随转速的变化规律与汽油发动机近似，由于扭矩随转速变化不大，所以在一定范围内，柴油发动机的有效功率几乎与转速成反比增加。
3与转速成反比增加改为与转速成正比增加。
631. ( )与柴油发动机相比，在较宽的转速范围内汽油发动机的经济性能较好。
3经济性能较好改为经济性能较差。
632. ( )由于柴油发动机正常运转时，外界阻力矩的少量变化，就会引起柴油发动机转速的较大变化，因而其工况适应性较差。 √
633. ( )柴油发动机不允许在超过冒烟界限的情况下工作，其最大供油量应限制在标定转速下调整最大的循环供油量。 √
634. ( )柴油发动机在中小负荷时，由于空气充足，燃烧彻底，没有增大换气损失，所以柴油发动机比油耗曲线比较陡斜。
3所以柴油发动机比油耗曲线比较陡斜改为所以柴油发动机比油耗曲线比较平坦
635. ( )常压式液压动力转向系统，当汽车不转向时，系统内的工作油是低压，控制阀总是关闭的。
3系统内的工作油是低压，控制阀总是关闭的改统内的工作油是高压，控制阀总是关闭的。 636. ( )常压式汽车动力转向系统需要储能器，而常流式动力转向系统则不需要储能器。 √
637. ( )当汽车不转向时，液压动力转向系统内的工作油液是低压，分配阀中的滑阀处于中间位置，工作油液处于常流状态的装置称为常流式液压动力转向装置。 √
638. ( )当汽车不转向时，液压动力转向系统内的工作油液是高压，分配阀总是处于关闭状态的液压动力转向装置称为常流式液压动力转向装置。
3称为常流式液压动力转向装置改为称为常压式液压动力转向装置。
639. ( )重型汽车离合器液压操纵机构中所用的弹簧助力装置中，助力弹簧的两端分别挂在固定支架和三角板上，三角板可以绕其轴销转动，并改变助力弹簧轴线与其三角板轴销的相对位置，来实现助力作用。 √
640. ( )重型汽车离合器操纵机构采用各种助力装置，其目的是减小踏板力，又不致因传动比过小而加大踏板行程。
3又不致因传动比过小而加在踏板行程改为又不致因传达室动比过大而加大踏板行程。 641. ( )在液压制动的管路中，制动力矩与管路的制动压力成反比关系。
3制动压力成反比关系改为制动压力成正比关系。
642. ( )前轮盘式制动器无助势作用的汽车，如果制动液压力不足，制动效果将会很差，因此真空助力器是液压制动系统中必须装设的加力装置。 √
643. ( )从燃油喷射系统的优点方面看，由于采用具有减速断油控制功能的装置，因此可有效地降低排放，节省燃料。 √
644. ( )D型汽油喷射系统的主传感器是空气流量传感器，而L型汽油喷射系统的主传感器是进气道压力传感器。
3（D）改为（L）（L）改为（D）
645. ( )在不装氧传感器的D型燃油喷射系统中，使用可变电阻器调整发动机空气进给量。
3发动机空气进给量改为发动机混合气浓度。
646. ( )电控汽油喷射发动机燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油脉动减震器、燃油压力调节器以及供油总管、开关信号、可变电阻型传感器等组成。 √
647. ( )电控燃油喷射发动机燃油供给系统为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气和发动机的进气量，即空气经过空气滤清器、空气流量计（D型喷射系统无此装置）、怠速空气调整器、节气门、进气总管、进气歧管进入汽缸。 √
648. ( )电控燃油喷射发动机控制怠速空气量的方式有两种基本类型：一是控制节气门旁通空气道的空气流量；二是控制直动式节气门关闭位置。 √
649. ( )无分电器电控点火系统采用闭磁路点火线圈的初级线圈与次级线圈为相互连接的结构形式。
3与次级线圈为相互连接的结构形式改为与次级线圈为没有连接、各自独立的结构形式。 650. ( )微机控制的电子点火系统包括监测发动机运行状态的传感器，处理信号发出指令的微机，以及响应微机发出指令的点火电子组件、点火线圈、火花塞和高压导线等。 √
651. ( )电子控制单元ECU对电动燃油泵转速的控制是通过控制加到油泵电机上的不同电压来实现的。 √ 652. ( )在电动燃油泵控制电路中，当发动机启动或运转时，点火开关接通继电器线圈，其触点断开，油泵通电工作。
3其触点断开，油泵通电工作改为其触点闭合，油泵通电工作。