M＝167.3/ T往返（次）
2.4.3 一对列车所需乘务组数
K＝aN/M（组）
式中，K——一对列车所需乘务组数； a——一个月的天数； N——每日开行的列车。
2.4.4 乘务员需要数
根据列车编制及乘务组编制便可以计算乘务员的需要数。乘务人员的编制标准是根据劳动工资部门制定的计划岗位人员编制标准确定。旅客列车单程运行时间长短决定编制人员的需要数量。如长途旅客列车单程运行18h以上者，旅客列车乘务人员编制如下:
列车员（包括宿营车）：每辆2人
值班员：每列2人
列车长（正、副 ）2人 广播员：每列1人
行李员：每列2人 供水员：每列2人
根据列车乘务组数及乘务组人员编制定员，即可计算乘务员需要数。
2.4.5 实际乘务工时的计算
目前各客运段乘务员人数的确定,以实际乘务工时作为计算标准。 一次乘务工时，包括值乘旅客列车往返一次实际运行时间 (当乘务组在列车单程运行12h以上为双班值乘时需除2)，始发和折返站出退勤工时，途中交接班时间，看车和入库整备工时等。
出退乘工时计算标准：
单程运行时间 出退乘时间
12小时以上 6-12小时 6小时以下 20
本段出乘 折返站到达 折返站出乘 本段到达 入库整备工时 单程运行时间 入库清扫时间 作 业 人 数 90分 30分 70分 60分 90分 30分 65分 30分 70分 20分 60分 20分 12小时以上 360分 2人作业 6至12小时 360分 1人作业 6小时以下 180分 1人作业 始发、终到、途中双班作业每人每次按30分计算。
车底在本、外段停留，必须派人看车。看车人数：软硬卧、软座车各一人，硬座车一人（冬季采暖期间，硬座车每三辆或不足三辆一人）。
看车工时的计算：
（列车停时间?出退乘时间?库内整备时间）?看车人数
全车班人数动车组及高速铁路开行后，一般在列车中不会设置宿营车和乘务间，而且动车组有高铁上所服务的客流地域特征明显。在采取城市高密度日间开行模式时，传统的跨局乘务模式将不利于服务质量的提高和乘务组的优化运用。因此，动车组客运乘务组织一般采用轮乘制。
2.4.6 现行乘务组织现状
我国铁路客运段现行乘务方式主要以包乘制为主。包乘制的主要问题是乘务员的工作时间和出乘方式及车底运行交路是固定的。在特定的客观条件下受到相互的制约。当运行的列车较多时，包乘制需要配置的乘务员数通常比轮乘制多。由于乘务员素质、乘务班组管理水平上的差别，包乘制不利于企业精简人员和提高工作效率。
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第三章 现行乘务组织方式对工作效率的影响
铁路客运列车乘务员不仅也属于服务行业，而且常年倒班、工作单调紧张，服务对象复杂，职业应急性强，极易产生工作倦怠，从而给个体、家庭、企业形象带来消极影响。
3.1 个体身心健康因素 3.1.1 身心疲惫
生理上表现为疲劳、健忘、烦躁、易怒、过敏；心理上表现为自我封闭、消沉、紧张、畏惧上班、自尊水平下降、抑郁、易怒、焦虑、无助感等。据武汉铁路卫生防疫站于2011年对979名铁路在职乘务员心理等问题的调查结果显示: 979人中有809名乘务员出现一项或几项心理障碍指标, 占调查人数的82.64%。其中,疲劳、易怒易躁、失眠、记忆力减退已经成为了严重威胁乘务员身心健康的四大杀手；疲劳占64.86%，易怒易躁占47.09%，失眠占39.94%。可见，列车乘务员的健康状况不容乐观。
3.1.2 人格缺失
对个体的职业价值缺乏认同，崇高感丧失；对工作对象缺乏热情、态度消极，主动减少与旅客的交流，减少与同事的沟通，且易急躁，使工作中的人际关系恶化。不但如此，还会体验到更多的工作与其它事情的冲突， 特别是与家庭的冲突。
3.1.3 成就感降低
对本职工作的社会价值认识降低, 消极厌倦, 甚至产生离职想法。
3.2 乘务员工作倦怠的成因
造成乘务员职业倦怠的原因，是乘务人员将其工作付出与回报进行比较时出现不平衡的结果，涉及到乘务员的社会价值比较、所处组织氛围、乘务员的职业
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生涯发展历程，以及乘务员本身个性方面的特点，其主要因素分为:
3.2.1 职业因素
主要表现为角色与个性的冲突。乘务人员对自己职业的不认同感，认为自己职业低下，缺乏创造性，只是简单劳动的重复，久而久之，工作积极性下降，身心倦怠，甚至产生逆反心理，造成恶性循环。
3.2.2 工作环境因素
乘务员的工作环境狭窄拥挤。尤其是长交路旅客列车，常年超员拥挤，车厢空气质量下降，以及连续倒班超劳( 1次乘务最少也需要10h以上) ，睡眠质量低下，加之噪声振动等有害因素的影响，使乘务员的生理、心理负荷几乎接近极限；出现肾上腺素的分泌增加，血压升高，产生烦躁、压抑、焦虑、低落等负性情绪，并会增加失落感和侵犯行为。在这些职业应激源的长期作用下， 由于出现职业应激心理障碍， 轻者身体出现疲惫、倦怠、工作效率下降等一系列亚健康表现， 重者则会罹患多种职业性多发病。
3.2.3 社会因素
我国正处于社会价值观转型期，金钱和效益意识空前强化。混乱的价值观念冲突，与社会风气不正息息相关。不良的社会风气使乘务人员感到心理不平衡，对社会和人生悲观失望，以致自暴自弃产生厌倦心理。近年来，乘务员的收入虽然有一定的提高，但相对来说，其经济收入还处于中下水平；与社会其他职业相比，其职业社会认可度和利益回报率并不很高，这种对比和差异极大挫伤了辛勤工作的乘务员的热情，内心不甘寂寞又无可奈何，不满足现状又无法突破，产生观望、彷徨、不安和躁动的心态。
3.2.4 个人因素
外因通过内因起作用，乘务员职业倦怠的形成必然有其自身的因素，如乘务人员的角色冲突和角色意识模糊，一些具有不现实的理想和期望、较低的自我价
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值与判断、自信心低、对自己优缺点缺乏准确认识和客观评价的乘务员，是很容易受到倦怠伤害的。
第四章 优化乘务组织 提高乘务效率
4.1 优化乘务班组结构 4.1.1 按照交路特点分配人员
高速铁路及动车组运行速度高、单程运行时间短、编组小，而且列车技术条件好，乘座的旅客层次较高，可精简人员配置数量。因其折返站休息时间短，一日内运行距离较长，适合于年轻乘务员。可采取轮乘制。
长交路列车因期运行时间长，采取双班作业，列车上轮流值乘的包乘制，更有利于乘务员合理休息和管理。
4.1.2 合理安排乘务排班计划
由于不同乘务交路的乘务时间、乘务交路长度不同，如果将某个交路固定给乘务组，势必造成各组之间劳动强度的不均衡。因此，在一定的周期内，调整乘务组之间的乘务交路，在相对比较长的时间内使各乘务组劳动时间均衡，并符合月度乘务时间等乘务规定和国家有关的劳动条例。
4.1.3 掌握乘务员可用情况
客运派班是满足约束条件下的乘务组出乘计划，只有掌握了乘务员的可用情况，可随时查询到实时的乘务员出乘信息和请销假记录，包括乘务员出乘情况、待乘情况以及请假起止日期等信息，才能编制合理的派班计划。
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