沈阳理工大学应用技术学院本科毕业设计（论文）
构及各铰链点位置，其车门移动时要求的车门与门框的间隙?X很大，这样大的间隙密封困难，因此是不合理的。
（a）简单平动的轨迹图 （b）改进后的四连杆机构
（c）回转机构的确定
图 3-2 用作图法确定门体的运动轨迹图
按上述方法作图后，应按比例作简单的模型，验证其是否与门框立柱发生干涉，并保证车门与门框周边间隙较小。
另外，设计完工作图后，应校核支撑机构的强度，以免由于支撑机构强度不足而引起车门下垂、倾斜，造成门锁失灵及其它故障。
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第 4 章 外摆门密封结构的设计及发展
在客车车身的设计中，客车车门的设计一直占据着非常重要的地位，车门设计的好坏与否，不仅直接影响到车辆的密封性，还会影响到整车的使用安全性和外观。因此，在客车技术高速发展的今天，提高客车车门的设计技术水平，尤其是客车车门的密封结构设计是一项关键而重要的工作。 4.1 客车外摆门的密封结构
客车外摆门密封结构主要以橡胶密封条为主要密封元件，并根据密封结构的不同配合以相应的铝合金型材或扳金件。胶条密封结构种类很多，按照密封层数划分，可分为单层密封和双层密封；按照密封胶条的安装位置划分，可分为外露式密封结构和内藏式密封结构。
4.1.1 单层密封结构
单层外露式密封结构(见图4-1)的使用主要在20世纪80年代末和20世纪90年代初，当时外摆门结构在国内客车上的应用还处于起步阶段，设计和制造水平较低，相关配套行业还很不完善。这种密封结构简单，安装简便，通过固定于车门上的密封胶条2与门框搭接形成密封，密封效果较差，特别是在使用空调或换气扇时，由于车内外存在气压差，密封胶条在气压作用下产生变形，严重影响密封效果。但与当时普遍使用的折叠门的密封效果相比，却是迈上了一个新台阶，并且由于外摆门可以按照车体侧围弧线进行设计和制造，使整车外观造型更趋于整体化，因此得到广泛的应用。
图 4-1 单层外露式密封结构
4.1.2 双层密封结构
随着客车技术的不断进步，单层密封结构逐渐被双层密封结构所替代。双层密封结构
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中比较典型的结构见图4-2和图4-3，在图4-2中，密封胶条2直接卡接在固定于门框和车门的铝形材上，车门关闭后，2个胶条形成了一个密封腔，不仅在隔音、隔热方面效果明显，同时可以抵消车内外气压差对密封效果的影响。这种结构，对门框、车门的制造精度要求不高，门框与车门之间的间隙一般在25～30mm之间，密封胶条较宽，可以弥补门框及车门的制造缺陷，安装也比较简单。但是，由于宽胶条的存在，在门的四周形成较宽的黑边，破坏了客车造型的整体感，对整车喷漆图案影响较大(尤其是对有中门的客车)。图4-3中的密封结构较图4-2中的结构有了较大的进步，在这种结构中，门框外密封胶条2和门框内密封胶条3通过铝型材固定在门框上，门密封胶条4固定在车门边缘，车门关闭时，门框外密封胶条2与门密封胶条4相接触并产生一定的变形而形成车门的第一道密封，门框内密封胶条3与车门型材5搭接形成车门的第二道密封。同时门框外密封胶条2在门框外形成防水槽也有利于车门的密封。这种结构在设计时，门框与车门之间的间隙一般在15～18mm之间，对间隙的要求和门框与车门的制造质量要求也较为严格，但门框外密封胶条2的防水槽部分可以掩盖门框的些许不足之处。这种胶条在安装调整时较费工时，对于前围立柱弧度较大的车辆，防水槽部分容易产生起伏，影响外观效果。现在已出现用密封铝型材代替外密封胶条2的结构，外观效果较好，可是由于铝型材宽度较大，并且需加工成双向弧线，成型难度很大。图4-3中的密封结构虽然减小了密封胶条的宽度，但是并没有从根本上解决外露胶条对整车外观产生的影响。
图 4-2 图 4-3
4.1.3 内藏式密封胶条
随着人们对外观重视程度的日益提高，出现了内藏式车门密封结构，具体结构见图4-4、图4-5和图4-6。其中图4-4中的密封结构与图3比较相似，只是取消了门框外密封胶条，并将门框内密封胶条适当加长，这种结构门框与车门之间的间隙一般在10-12mm之间，
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密封效果与图3中的密封结构相仿，但由于取消了防水槽，车门顶部密封较难保证，车辆在过淋雨间检查时易产生渗漏，因而需对上部间隙及胶条的变形量严格控制。
在图4-5的密封结构中，门密封胶条5安装于门板内侧与固定于门框上的门框密封型材3接触产生变形而形成车门的第一道密封，固定于门框内板2上的门框密封胶条4与车门接触形成第二道密封。图4-6中的密封结构与图5相似，门密封胶条3安装于门板内侧并与门框接触产生变形而形成第一道密封，固定于门框角材2上的门框密封胶条4与车门接触形成第二道密封，同时门密封胶条3的后翼面与门板接触并产生变形，形成内流水槽。这两种密封结构密封效果良好，结构合理。由于门框与车门之间的间隙仅有6～7mm，所以对整车外观效果几乎不产生任何影响，但这2种密封结构对车门及门框的制造精度要求非常严格，任何缺陷都将一目了然，在安装过程中，要求门四周间隙均匀，偏差应控制在±lmm以内，否则不仅影响整车外观，还会对密封性产生决定性的影响。
图 4-4 图 4-5
图 4-6
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第 5 章 客车外摆门转臂机构缓冲研究
5.1 转臂机构工作原理
汽车外摆门转臂机构一般由门泵机构、门、弯臂和平衡杆等构成。门泵机构安装在车身上，由气缸、活塞杆、三头滚道螺杆1及滚道螺母焊接总成2等组成，如图5-1所示。
图 5-1 门泵机构组成图
接通气源，气缸活塞杆5上升或下降，带动三头滚道螺杆1上升或下降，迫使滚道螺母2旋转，从而带动安装在门上作用的弯臂旋转，实现汽车外摆门的开启与关闭。 5.2 存在的问题
调节气缸上的针阀8，可使气缸活塞杆5在上升或下降中出现缓冲作用，从而实现汽车外摆门在开启与关闭中出现缓冲。但在实际使用中，经常不出现缓冲，或者缓冲很不明显。尤其是关门前不出现缓冲，客户对此反响很大。设计人员想了好多办法，均无济于事，一直未能找到问题的原因和解决办法。 5.3 缓冲研究
气缸活塞杆5上升，对应着关门。所谓自由状态，是指拆去门后的转臂机构的弯臂旋转是自由的。设滚道螺杆2的导程为Lmm，在自由状态下，当活塞杆上升Hmm时，则弯臂的旋转角度Q?H/L?360?
假设气缸活塞杆5上升H1时开始缓冲，则此时弯臂的旋转角度Q1?H1/L?360?即为上升缓冲自由旋转角度。
当门与转臂机构连接时，若设计的弯臂的旋转角度为Q,，即弯臂旋转Q,时门关上，为了使关门前出现缓冲，必须使
Q1?Q'
缓冲过程：气缸活塞杆继续上升?H，弯臂继续旋转角度
?H??H/L?360?
至缓冲结束，累计旋转角度
Q2?Q1??Q
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