上海交通职业技术学院毕业设计(论文)
11
点腐蚀和缝隙腐蚀
点腐蚀和缝隙腐蚀的比较 点腐蚀和缝隙腐蚀两者的发展阶段的机理是一致的，但是它们的诱发机理和发生过程则有所不同。前者是由于材料的钝态或保护层的局部破坏所引起,通过形成点蚀源而发展起来的;后者则是因介质的电化学不均匀性所引起，腐蚀一开始就在缝隙条件下受闭塞电池的作用。从电极电位来看，发生和发展缝隙腐蚀的电极电位比点蚀更低。从介质来看，缝隙腐蚀在不含氯离子的溶液中也会发生，而点蚀则多在含有特殊的活性阴离子条件下才会发生。 溶液中的氯离子浓度对两种腐蚀有很大的影响，通常是氯离子浓度愈高，点蚀和缝隙腐蚀发生的可能性也愈大，而且发展的速度也愈快。其他卤族离子也有类似的影响。一般溶液的温度愈高，产生点蚀和缝隙腐蚀的危险性也愈大。 防止措施 提高材料耐点蚀性的重要措施是添加适当的合金元素（如在不锈钢中添加钼），采取钝化处理及适当的热处理，降低金属材料中的夹杂物含量。防止缝隙腐蚀的主要措施是在结构中要避免缝隙和能造成表面沉积的几何形状，要尽量用焊接代替铆接，采用非吸湿性材料做垫圈。电化学保护对防止点蚀和缝隙腐蚀都有效。采用合适的耐点蚀和耐缝隙腐蚀的金属材料也是防止点蚀与缝隙腐蚀的有效措施。
12
上海交通职业技术学院毕业设计(论文)
3.3腐蚀常见区域 3.3.1货舱腐蚀
货舱底部结构产生腐蚀的原因是多方面的。也就是说，货舱底部结构产生腐蚀是各种因素综合作用的结果。可以从以下三方面分析货舱底部结构产生腐蚀损伤的原因：
1.货舱地板及侧护板的连接处密封受到损伤或地板和侧护板受到机械撞伤后（经现场调查发现：当货舱地板或侧护板受到货物撞击损伤后，通常等到飞机定检时才进行修理），就会使得大量污物，甚至海鲜产品进入到货舱底部结构中，使货舱底部结构区域形成极其严重的污物环境。
2.货舱底部结构处，容易积存冷凝水。这些含有大量氯离子和硫酸根离子的水与污物结合起来，就对货舱底部结构形成非常严重的腐蚀环境。
3.货舱底部结构处的保温隔音棉很容易吸收水分，形成含有大量腐蚀介质的媒体。因此，货舱底部与保温隔音棉直接接触的结构件（包括桁条、隔框和蒙皮）就很容易受到腐蚀。 3.3.2货舱腐蚀的防护
为有效地改善货舱的腐蚀环境，保持货舱清洁是关键。在飞机的航后维
护中，必须彻底清洁货舱。对于运输水产品的飞机，航后更应及时进行彻底清洁处理。如果不及时彻底清除货舱的污物，由于它们的吸潮性很强，并含有大量氯离子，很容易使飞机产生腐蚀。在货舱的日常清洁维护过程中，必须做到彻底清洁货舱。如果有污物、污水及水产品污染货舱，应使用抹布擦干净渗漏液和污物。然后使用肥皂水擦洗，并用抹布擦干。注意，不要使水渗入到地板缝隙内。要彻底清除货舱门槛沟槽内的污物和雨水等。必要时，要使用肥皂水清除沟槽内的污物。对于运输水产品的飞机，货舱应有足够的通风时间（至少一小时），以便清除货舱内的腐蚀性气氛。
13
上海交通职业技术学院毕业设计(论文)
不仅要注意货舱的清洁，还要注意货舱地板和两侧护板的维护当货舱地
板或两侧护板损伤后，货舱内的污物就会进入到货舱底部结构中，形成严重的腐蚀环境。因此，始终保持货舱地板和两侧护板的完整性是非常重要的。当货舱地板或两侧护板损伤后，应在航后恢复它们的完整性或做临时性修理。绝不能等到定检维护时再进行修理（经外场考察发现：飞机在航线使用中发生货舱地板或两侧护板损伤后，并没有及时做维护修理）。另外，飞机A检时，如果发现货舱内的密封胶带产生损伤，应及时修复。加强对货物装卸过程的管理，杜绝因野蛮装卸造成的飞机货舱地板、侧壁板损坏，以避免腐蚀介质渗入到飞机结构件上。
4.腐蚀的处理与防护
4.1去除腐蚀的重要性
Ameco在1999年9月承接的美国宝塔航空公司的两架老龄B747飞
机，其结构修理的3/4工作，都是由于腐蚀所造成的。由于C检工作加入了整机老龄防腐工作和老龄飞机补充结构检查项目，使C检的工作量与D检的工作量已无区别，因而使飞机原订的维修周期也延长了一倍，同时发现的问题也是触目惊心。
例如：飞机左大翼后梁上缘条在WS440/500/520发现了三处严重腐蚀，
其深度已经超过了结构修理手册极限。 中央大翼油箱上表面在STA1110，LBBL11.33处发现腐蚀，最大深度超出结构修理手册极限。 龙骨梁下缘条在STA1470到STA1480之间发现腐蚀，深度也超出结构修理手册极限。如下图：
上海交通职业技术学院毕业设计(论文)
14
STA1480隔框腹板在右侧起落架枢轴支撑接头附近发现腐蚀，其深度超
出结构修理允许损伤极限。 中央翼前梁腹板在STA1241隔框叉型接头后面发现腐蚀。 龙骨梁盒在STA1264连接处的一根角型材的一端发现腐蚀，角型材已完全失效。 龙骨梁下缘条多处腐蚀，许多地方都超出结构修理手册极限。 机STA1350隔框下缘条发现严重腐蚀，其深度为0.118”，超出结构修理手册极限。身下部STA480处左右的抗撕裂带腐蚀及蒙皮大面积腐蚀，超出结构修理手册极限。 STA1350隔框上缘条腐蚀，与之连接的客舱压力甲板腐蚀，超出结构修理手册极限。 机身内部座椅轨道几乎每打开一块地板，都会在轨道上发现不同程度的腐蚀。
上述这些腐蚀如不彻底去除并进行修理，势必在不久的将来会造成灾难
性事故。
没有彻底去除腐蚀源。腐蚀就像人得癌症一样，如果不把它彻底去除，
它就还要扩散，继续对机体结构腐蚀。修理时要想完全去除腐蚀，就必须把腐蚀区域完全露出来，把腐蚀去除干净。然后再按SRM或波音批准的方案进行修理。但这样做必须要拆下与之相关的很多系统部件和结构件，修理周期就要延长。因此原来的修理采用了简单处理，只是去除表面的腐蚀物，然后涂上底漆把腐蚀掩盖过去。这样虽然修理周期短了，当时的维护费用低了，但是却隐藏了腐蚀源，造成更严重的腐蚀，修理费用相对就高了。修理后密封不好。许多有缝隙的地方没有用BMS5-95密封胶进行填角封严，而且在客舱里大部分蒙皮和长桁处没有防腐剂，所以存留大量的腐蚀电解质造成腐蚀。.清洁的不干净。
上海交通职业技术学院毕业设计(论文)
15
这次在龙骨梁和起落架轮舱里发现的严重腐蚀较多，就是由于污物长时
间没有清洁干净和没有进行防腐造成的。因此某些航空公司不认真分析自己飞机的状态，一味强调缩短周期和压低维修费用而忽视飞机结构修理的内在质量，是一种不明智的选择。
4.2正确去除腐蚀的方法
在飞机结构修理和日常维护工作中，根据SRM手册、常规理论及经验，一般有以下几种腐蚀的修理原则。
（1）因去除腐蚀而加工过的铝合金表面，首先确认腐蚀已经被完全去除掉，并且加工表面光滑、清洁，不允许有金属削、油污等污染物滞留在修理区域内；恢复其原有的表面涂层，必要时再增加一层面漆，然后根据手册要求喷涂防腐蚀抑制剂。
（2）安装修理件的配合表面均应涂密封胶隔绝，必要时紧固件也应涂密封胶湿安装，所有止裂孔要涂底漆并用软铆钉或密封胶堵住。
（3）修理件、孔壁、埋头窝等处，均应做表面防护处理，并喷涂底漆。 （4）修理件材料尽量选取与相邻结构相容的材料，尽可能电位相当；复合材料与合金材料之间也要相容，碳纤维树脂板与铝合金材料不能直接接触，必要时可共固化一层玻璃纤维-环氧树脂绝缘层；碳纤维树脂板与钛合金直接接触时，不需要进行特别防护处理。
（5）在腐蚀环境下，被连接件与紧固件之间尽量相容。如果不相容，则应该使用绝缘套筒、垫圈、涂刷密封剂等方法绝缘，而且，绝缘层要有足够的厚度和覆盖面。
（6）修理用加强板尽可能选取带包铝层材料。
（7）安装钢、钛合金的零件，其配合表面应涂密封胶湿安装。 （8）钢修理件一般应局部镀镉或恢复原涂层；或涂两道底漆。