图8-10 GSM-R基本结构
除了采用GSM-R技术以外，还有许多无线通信技术可以应用于列控系统。如：在磁悬浮列车信号和通信系统中应用了微波传输技术，西门子公司开发的基于2.4GHz扩频专用无线系统的CBTC已在美国纽约地铁应用。 2. 轨道电缆
在轨道铺设的感应电缆，通过车载感应线圈和感应电缆的电磁偶合完成信号和数据的传输，地面控制中心系统通过轨道电缆与车载列控设备联系，可以实现列车的闭环控制。采用这种方式的包括：图8-11的轨道感应环线和图8-12的漏泄同轴电缆方法。
图8-11轨道感应环线
图8-12的漏泄同轴电缆方法。
四、列车速度控制模式 一）阶梯控制方式技术原理
每个闭塞分区设计为一个目标速度。在一个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速度判定列车是否超速。
阶梯控制方式可不需要距离信息，只要在停车信号与最高速度间增加若干中间速度信号，即可实现阶梯控制方式。因此轨道信息量较少，设备相对比较简单，这种传统的控制方式是目前高速铁路最普遍采用的控制方式。
阶梯控制又分为出口速度检查和人口速度检查两种方式。 出口速度检查控制方式：该方式要求列车在闭塞分区内将列车速度降低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行检查。如果列车实际速度未达到目标速度以下则设备自动进行制动。阶梯控制出口速度检查方式
漏泻波导原理示意图车载接收发送器用户信号漏泻波导管轨旁接收发送器用户信号(轨旁ATP, -图象数据
示意图见图8-13。
出口速度检查方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才检查列车速度是否为零，如果列车速度不是零，设备才进行制动。由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此停车信号后方要有一段安全防护区。
入口速度检查控制方式：列车在闭塞分区入口处接收到目标速度信号后立即以此速度进行检查，一旦列车超速，则进行制动使列车速度降低到目标速度以下。阶梯控制入口速度检查方式示意图见图8-13。
200
170 130 90 30 VL
特点： ? ? ?
列车速度控制 出口检查 入口检查 20017013090 01 00
图8-13 阶梯控制方式示意图
前后车均以闭塞分区单位进行定位；
在闭塞分区内，车载设备以一个允许速度防护列车； 闭塞分区长度按最差列车制动性能设计。
分级速度制动方式存在以下主要问题：
1) 由于线路上运行的各种列车制动性能各异，为了确保安全，系统只能按制动性能最差的列车性能来确定制动距离，这对于制动性能好的列车来说是个损失，影响进—步提高运行密度。
2) ATP制动控制只进行制动和缓解两种操作，不调整制动力大小，因此列车减速度变化大，旅行舒适度差。
分级曲线控制方式：该方式要求每个闭塞分区入口速度(上一个闭塞分区的目标速度)和出口速度(本闭塞分区目标速度)用曲线连接起来，形成一段连续的控制曲线，曲线控制方式和阶梯控制方式一样，每一个闭塞分区只给定一个目标速度。控制曲线把闭塞分区允许速度的变化连续起来。地面设备传送给车载设备的信息是下一个闭塞分区的速度、距离和线路条件数据，没有提供至目标点的全部数据，所以系统生成的数据是分级连续制动模式曲线(即以分级小曲线的变换点连成的准一次制动模式曲线)。法国TVM430系统采用了这种方式，TVM430是TVM300的换代产品，地面采用UM2000型轨道电路
分段速度—距离控制模式基本原理 制动性能差的车 制动性能好的车
图8-14分级曲线控制方式示意图
在曲线控制方式下，列车在一个闭塞分区中运行时,列控设备判定列车超速的目标速度不再是一个常数，而是随着列车行驶不断变化，即是距离的函数。因此列控设备除了需要接收目标速度信息外，还要接收到闭塞分区长度及换算坡度的信息。TVM430系统的轨道电路可以传递27 bit信息，其中目标速度信息6bit，距离信息8bit，坡度信息4bit。
跳转到第一页 S1+S2S3S4设备监督曲线S分段速度控制模式Ｓ＝（Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋Ｓ４）＊ｎ