二）速度-距离模式曲线控制方式
速度-距离模式曲线控制是—次制动方式，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标-距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行间隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据。
速度-距离模式曲线控制不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离(和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度)的信息。列车实行一次制动控制方式。列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。这种方式称为目标速度——目标距离方式(DISTANCE TO GO)，是一种更理想的运行控制模式。
制动性能差的车制动性能好的车S1+S2S3S4设备监督曲线目标速度SＳ＝Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３＋S４跳转到第一页
图8-15 目标距离控制模式基本原理
一、 几种列控系统举例 1.点式列控系统
瑞典铁路采用的列车速度控制系统是ABB公司生产的点式列车自动防护系统。这个系统完全依靠地面应答器给列车传输目标点的距离、目标速度、线路坡度等信息，车载中央控制单元根据地面应答器传至车上的信息（目标点的距离、目标速度、线路坡度等）以及列车的制动率，计算出两个信号机之间的速度控制曲线，并根据速度曲线对列车实施控制。 车载计算曲线的数学公式
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点式列车运行自动控制系统速度监控曲线
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中央处理单元
应答器速度传感器天线车载设备地面设备
图8-16 点式列车运行自动控制系统基本结构图
点式列车运行自动控制系统基本结构如图8-16，系统组成包括：地面应答器、轨旁电子单元（LEU）和车载设备。
LEU信号机或联锁设备
地面应答器EUROBALISE：与地面信号机设备相连，存放向列车传输的数据，地-车传输采用FSK方式
轨旁电子单元（LEU）：LEU是地面应答器与信号机的接口，将不同的信号转换为约定的数码。
车载设备：车载应答器，测速传感器，车载安全型计算机， 点式列控系统从原理上可实现阶梯控制和曲线控制。
点式列控系统优点：采用无源、高信息量地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统。 点式系统的缺点：信号追踪性不佳。它只能在指定的信号点接收信息，如果列车经过某信号点之后，先行列车位置移动，地面信号发生了变化，车上控制系统不能立即知道，而必须等列车到达下一个信号点才能接收到。因此，点式列控系统限制了列车追踪间隔的进一步减少。 2.轨道环线连续式列车运行自动控制系统
1965 年开始，德国西门子公司开发了世界上首次实现连续速度控制模式的列车运行控制自动系统（LZB 系统），该系统利用轨道电缆作为车—地间双向信息传输的通道，利用轨道电路来检查列车占用。1965 年在慕尼黑—奥斯堡间首次运用，现在德国已装备了 2 000 km 铁路线，1992 年开通了西班牙马德里至塞维利亚 471 km 高速线。
（一）LZB 系统的结构
LZB 自动列车运行控制系统主要由两大部分组成:车载设备和地面设备。系统组成框图如图8-17所示。
图 8-17 LZB 系统结构图
1. 地面设备
地面设备主要由 LZB 控制中心、轨间感应环线、轨道电路和轨旁单元等组成。
地面控制中心储存线路参数等固定信息以及区间允许最高速度、限速区段等数据。控制中心从联锁系统、调度指挥系统接收信号开放条件、线路条件、区间临时限速等信息，通过轨间感应环线接收列车信息（制动类别、列车长度、制动能力等）及列车动态信息，接收上一个控制中心传递来的控制权。控制中心发送信息包括：向列车发送控制命令、向下一个控制中心转移控制权、向调度监督中心报告列车位置列车速度等辅助信息。
轨道电缆铺设在轨道上，实现地—车双向通信，地面向机车发送呼叫的电码长 83.5 位，载频 36 kHz，传输速率为 1 200 波特；电缆每 100 m（或 50 m）交叉一次，交叉点形成零电平用于列车定位。机车装置向地面发送载频为 56 kHz 的电码，速率 600 波特，码长 41 位。
列车占用检查采用 FTGS/FTGL 两种音频轨道电路，其频率范围为：
FTGS917 型 9.5～16.5 kHz，用于车站 FTGS46 型 4.75～6.25 kHz，用于车站