附图一：－凤鸣山车站交通导改平面示意图
附图二：－临时迁改线缆示意图
附图三：－临时排水管网迁改平面示意图
附图四：－新桥医院应急救援路线图
附图五：－西南医院应急救援路线图
第一章工程概况
一、工程概况
重庆轨道交通环线（重庆西～上浩）段线路全长约31km，该段线路共设车站22座，均为地下车站，其中换乘站8座。全线设涂山车辆段一座、马家岩停车场一座；1座主变电站；2座大桥。该段线路衔接了沙坪坝、重庆北站两大铁路换乘枢纽，串联沿线大型城市生活居住区，有利于快捷、高效地吸引、疏散地面客流；同时该段线路与轨道交通一、三、五、六、九、十号线形成换乘。
凤鸣山车站位于石新路凤鸣山中学旁，沿石新路近东西向布置。石新路现状宽度约12.5m，路面较平缓，采用明挖法施工。车站起点里程YDK3+751.510，车站终点里程YDK3+978.032，有效站台中心里程为YDK3+843.770，车站为地下两层岛式车站，共设有1号、2号、3号出入口和3组风亭。根据环线一期工程筹划，车站两端区间隧道采用复合式TBM施工，车站两端设端头井，主体结构浇筑完成后，住两侧区间始发。
车站南侧为华宇地块，东南侧为凤鸣山中学。基坑长228.12m，净宽19.7m，深度约18.6m，为土岩混合边坡。由于场地周边放坡空间紧张，主体结构采用逆作法垂直开挖。基坑围护设计支护参数由于受地质条件、地下管线、地面结构物及构筑物影响，基坑支护主要采用旋挖成孔灌注桩+内支撑、排桩式锚杆挡墙两种支护形式。
工程主体围护结构总平面图见图1－1。 二、工程地质水文 1、工程地质
勘察区位于川东南弧形地带，华蓥山帚状褶皱束东南部的次一级构造，构造骨架形成于燕山期晚期褶皱运动，构造部位属金鳌寺向斜西翼。岩层产状：倾向105～115，倾角14～18，层面裂隙为软弱结构面，结合差。场区主
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要发育两组构造裂隙：
J1：200～210∠60～70，延伸短，一般闭合～微张，裂隙面平直，局部较陡偶见翻转现象，间距2.0～5.0m，偶见钙质充填，属硬性结构面，结合差；
J2：300～310∠55～65。延伸3～8m，一般闭合～微张，裂隙面呈舒缓波状，间距2～5m，偶见泥质充填，属硬性结构面，结合差。
车站范围内岩体为中风化砂岩和砂质泥岩，岩层倾角平缓，岩体类型为III类。根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330－2013）3.2，安全等级为一级。
勘察区原始地貌属构造剥蚀浅丘地貌，拟建车站场址位于—原始斜坡地形中下部，原始斜坡地形南高北低，原始斜坡总体倾向正北，斜坡倾角约10°，场地原始地面高程约288～296m。拟建场地地形平坦，后因人类工程活动对场地进行了回填改造，已回填至293～300m标高段。岩层倾向约105～115°，岩层倾角14～18°。基坑地表覆填土厚度约为4～6.6m，岩层厚度约为12m。
下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩及砂质泥岩，发育有两组构造裂隙。 (1)岩层岩性
勘察区出露的地层由上而下依次可分为第四系全新统填土层（Q4ml）、残坡积层（Q4el+dl）和侏罗系中统沙溪庙组(J2s)沉积岩层。各层岩土特征分述如下：
1）素填土（Q4ml）
褐色，灰褐色，主要由粘性土、块石碎石组成，及少量的建筑垃圾等组成。块碎石含量20～50％，粒径20～300mm，结构稍密～中密，堆填年限5～10，厚度1～7m，在拟建工程场地表层分布。根据土、石可挖性分级标准，该层土为普通土，土石等级Ⅱ。根据室内腐蚀性试验结果，土对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋以及钢结构有微腐蚀性。
2）粉质粘土（Q4el+dl）：褐色，灰褐色，可?软塑。稍有光滑，摇震反应无，残坡积成因。厚度1?5.1m，该层在素填土之下呈不间断分布，根据土的
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物质组份以下地区建筑经验，土对混凝土结构，钢筋混凝土结构中的钢筋以及钢结构均为微腐蚀。
(2)侏罗系中统沙溪庙组
砂质泥岩：紫红色、紫色为主，粉砂泥质结构，中厚层状构造。中等风化岩芯呈柱状、长柱状，裂隙不发育，完整性较好。主要分布于场地表层为场区内的主要岩层。
砂岩：灰色，灰白色，细粒结构，中～厚层状构造，泥钙质胶结。主要矿物质成分有：石英、长石。强风化岩心多呈黄色、黄灰色，碎块状、短柱状；中～微风化岩芯呈柱状、长柱状，裂隙较发育，完整性较好。为场区内的次要岩层，呈透镜状或1～3mm的中薄层状夹于砂质泥岩之间。
(3)地下洞室
根据现场实地调查，拟建凤鸣山站场地，无地下人防洞室。 (4)不良地质现象
根据场地地勘资料显示，在拟建凤鸣山站场地范围内未发现断层、滑坡、软弱夹层、危岩和崩塌等不良地质现象。
(5)地震与地震效应评价
根据《铁路工程抗震设计规范》GB50111－2006，拟建场地抗震防烈度为6度，地震动峰值加速度值Ag为0.005g。岩土分布由上而下依次为：第四系全新统填土、粉质粘土及侏罗系中统沙溪庙组泥岩。根据前期地勘报告钻孔的剪切波测试成果显示，场地上覆填土层剪切波速度为151～186m/s、平均剪切波速度为154～176m/s、属中软土，下伏基岩的剪切波速度522～1548m/s、平均剪切波速度为1177～1243m/s，属坚硬土。场地类别为Ⅰ类，属建筑有利地段。
(6)土石可挖性分级
根据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）》附录B 土、石工程分级表划分标准，场地土、石工程分级为：
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松土：沿线无此类土分布。
普通土：沿线的粉质粘土和人工填土。人工填土主要由砂、泥岩块碎石、 粘性土等组成，块碎石含量25～40%，粒径一般为20～800mm，结构稍密～中密，稍湿～湿润。粉质粘土呈可塑状，可挖性分级为Ⅱ级。
硬土：砂质泥岩、砂岩等基岩强风化带。岩石风化强烈，呈碎块状，质软，部分呈土状或土夹石状，可挖性分级为Ⅲ级。
软石：中等风化的砂质泥岩、黄色砂岩，层状～块状结构，裂隙不发育， 可挖性分级为Ⅳ级，岩石单轴极限饱和抗压强度小于30MPa。此类土沿线主要分布。
次坚石：中等风化的砂岩，层状～块状结构，裂隙不发育，可挖性分级为Ⅴ级，岩石单轴极限饱和抗压强度一般为30～60MPa。此类土沿线次要分布。
坚石：中等风化砂岩，厚层状结构，裂隙不发育，可挖性分级为Ⅵ级，岩石单轴极限饱和抗压强度大于60MPa。此类土沿线极少分布。
(7)基坑环境边坡评价： 1）东侧边坡（大里程端）
按设计标高开挖后，将会在车站的东侧形成20.9m的人工边坡，其中土质边坡高度在3.1～5.2m，岩质边坡高度在15.7m～17.8m。边坡走向为350°，倾向为260°；其下部岩质边坡，裂隙J1、J2的组合交线外倾，直立切坡后会沿着裂隙J1、J2的组合面发生剪切破坏。该边坡的岩体类型为III类，岩体等效内摩擦角为55°，岩体破裂角取J1、J2组合交线的倾角51°。
2）北侧边坡
按设计标高开挖后，将会在车站的东侧形成18.3～20.9m的人工边坡，边坡长度为227.5m，其中土质边坡高度在1.5～8.7m，岩质边坡高度在12.2m～19.4m。岩土界的坡面平缓，上部土体不会沿岩土界面整体滑动，但有可能沿土体内部滑动，边坡稳定性差。其边坡走向10°,倾向170°，岩体内无外倾结构面，直立切边坡后主要沿着约61°的破裂角发生剪切破坏，边
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