较宽，因此“92”型9号单开道岔尖轨长度由“75”型的6250mm加长为6450m(50kg/m轨及60kg/m 轨长度相同)。辙叉跟端采取左右分开用4块夹板联结方式，60kg/m钢轨9号辙叉跟距由2050mm增加为2771mm，道岔全长延长721mm。“92”型50kg/m钢轨9号辙叉则因考虑与既有道岔互换，仍维持2050mm不变。
2.“92”型l2号道岔主要用于正线。为适应我国铁路运量不断增长，过岔速度不断提高的需要，在道岔平面和主要尺寸上进行了较大的修改。
（1） 采用半切线型可弯式曲线型尖轨，取消了活结头，导曲线半径由330m改为
350m。
（2） 辙叉跟长由2708mm改为3800mm，采用全夹板连接，提高了接头强度。 （3） Q值由2650mm改为2850mm，枕木间距改为 525~530mm，以适应砼枕道岔的需
要。
第三章 道岔病害整治和养护维修
道岔设备较一般线路构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。产生病害的原因错综复杂,有些是互为因果的。为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸等的良好状态,必须掌握规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修质量。
第一节 产生道岔病害的主要因素
产生道岔病害的因素很多，综合起来大体有如下几点。道岔本身结构上的缺陷。铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然侵害等等。
道岔本身结构上的缺陷，又可分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。随着各种新道岔的问世，很多结构上的缺陷已逐步得到克服和解决。
一、道岔结构缺陷
道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。
1.“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。这种尖轨转辙角较
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大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。
2.尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构(活接头)将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。 3.导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。
4.从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。
5.固定型辙叉存在轨线中断的有害空间，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。
6.连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。方向不易保持。导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。
7.道岔从转辙器到辙叉间，联结零件较多，容易发生松弛失效。同时钢轨密集、岔枕间隔窄小，给捣固带来困难，容易造成轨道坑洼，方向不良，助长爬行，破坏轨距，加剧钢轨及其零件的磨损。 二、道岔各部分结构缺陷 (一)转辙器
1.切轨底基本轨的轨底切口处容易折断。
2.尖轨跟端无桥型垫板，尖轨跳动，轨距不易保持。
3.尖轨尖端降低值过小，实际尖端过宽，容易被轧伤，并有被车轮爬上造成不安全因素的可能。
4.直尖轨长度过短，转辙角过大，侧向过岔速度受限制。
5.尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，接头容易损坏，过宽时转辙角增大。 6.尖轨跟端螺栓无套管，螺栓帽上紧则妨碍扳动尖轨，松开时尖轨跳动及横移。 (二)导曲线
1.缺少连接铁板和通长垫板，容易发生横向移动。
2.导曲线位置不正确，没有按支距做好圆度，轨距、方向不易保持。
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(三)辙叉及护轨
1.钢轨组合辙叉长心轨尖端未淬火。
2.翼轨上未堆焊加高，车轮到辙叉心突然下降，轧伤心轨尖端。 3.组合辙叉下面没有大垫板。
4.辙叉各部分间隔尺寸不适当，如翼轨轮缘槽过宽过窄过宽时减少了车轮踏面与翼轨的接触面积，使翼轨迅速磨耗，同时车轮过早地离开翼轨，加重了心轨尖的负担，过窄时某些轮对通过辙叉时发生撞击，增加阻力，消耗动能，影响速度。 5.翼轨与心轨采用切轨底式结构，容易折断。
6.长心轨与短心轨接触位置太靠前，长心轨切割过多，强度减弱，容易折断。 7.翼轨的咽喉尺寸过小，弯折点设置位置不当，引起严重磨耗，导致轮背冲击咽喉,影响速度提高。
8.护轨及翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，甚至没有缓和段，车轮通过时对护轨及翼轨冲击力过大，使护轨及翼轨串动，护轨及基本轨横移，螺栓折断，轨距、方向不易保持。
三、连接曲线设备缺陷
1.有的辙叉后无夹直线或夹直线过短，过车摇晃。 2.连接曲线设超高时，顺坡距离不够。
3.连接曲线末按规格位置设置，方向不圆顺，过车摇晃。 4.有的连接曲线钢轨下木枕无垫板，轨距方向不易保持。
第二节 道岔整体主要病害整治维修
列车车轮对道岔的冲击，虽不可避免，但通过对某些构造上缺陷进行改造加强并加强养护维修，消除道岔前后50m范围内线路方向、水平、高低不良及大轨缝等病害，就可以使道岔保持良好状态。 一、道岔方向不良 (一)产生原因
1.忽视道岔的整体维修，忽略道岔前后线路，造成道岔与前后线路方向不顺；通过列车时发生剧烈冲撞，方向与轨距发生变化。
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2.道岔的铺设位置不正确,养护维修时又未考虑大方向，随弯就弯,逐渐使道岔与前后线路方向不吻合，使列车发生折角运行，增大了车轮对轨道的冲击，造成道岔位置前后、左右错位，轨距和各部间隔尺寸不合，加重了钢轨及其零件的磨损。 3.作业方法不合理，在整正道岔各部分轨距及间隔时，错误地迁就导曲线或辙叉，使支距、轨距硬性凑合，造成各接续部不圆顺。
4.曲基本轨未进行弯折或弯折点位置不对，使尖轨前端递减距离和方向难以保持，尖轨尖端和中部轨距变小，尖轨跟部与导曲线连接方向不顺，直股基本轨尖轨尖端处方向不良。
5.捣固不实。由于道岔在构造上的特点，转辙器、导曲线与辙叉部分钢轨密集，岔枕间隔较小，岔枕间安装有转辙设备、尖轨连接杆、导曲线轨距杆，使扒碴与捣固作业不易进行,加上道岔直股与曲股的运量不均衡，捣固质量不实，使线路出现坑洼，加剧列车通过的摇摆和冲击，增加破坏方向的横向推力，方向容易变化。
6.道碴不足，夯实不好。由于转辙器部分有转辙机基础角钢、转辙拉杆、尖轨连接杆，机械转辙地段还有导线或导管，这些都影响道碴的补足，加上运输部门往往将枕木盒石碴掏空以防积雪影响转辙，以致道岔内往往道碴不足，加上夯实困难，降低道床阻力，方向难以保持。
7.各部分钢轨及其零件和岔枕联结不好，也可引起一系列病害，如基本轨横移、轨距变化超限、轨道爬行、零件磨耗折损等，导致方向不正。
8.其它诸如尖轨方向不正；护轨、翼轨喇叭口坡度过陡，位置不合；辙叉咽喉过窄；轮缘槽宽度不合；轨距、间隔不对，轨距递减不良等，都能加剧车体的摇摆和车轮的冲击，破坏道岔方向。 (二)预防整治措施
1.做好道岔前后50m线路的整体维修,经常保持轨面平、方向顺。在着手防治道岔病害时，先做好线路前后方向，再进行道岔方向的整正。
2.做好直股基本轨方向，拨好道岔位置。道岔上的轨距，单开道岔导曲线支距，均以直股基本轨为基准，因此维修道岔时应首先拨好道岔的直股基本轨方向。整治位于道岔群中间的道岔方向时，如果前后、左右串动的牵涉范围较大，应事先进行测量，全面布置好道岔群位置，再进行道岔的拨正。
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3.弯好曲基本轨曲折点，做好轨距加宽递减。转辙部分轨距变比多，递减距离短，要正确弯好曲基本轨曲折点，方能保证转辙部分的轨距和方向的正确。 50kg/m、43kg/m钢轨的“57”型、“62”型和“75”型9号和12号单开道岔曲基本轨的弯折点均有三点。
4.加强捣固作业，除按照普通轨道对手工捣固的规定进行捣固外，还应根据道岔构造的特点进行适当加强。道床以优质较小规格道碴为宜。捣镐应采用较普通捣镐两侧各加长150mm的长脖镐。另外，应据岔枕间隔宽窄及各部分受力情况，适当调整与增加镐数，力求质量均衡。
5.补充夯实道床，道岔转辙部分设置转辙杆、连接杆，各枕木孔道床应比岔枕顶面低50～60mm，并夯实道床。
6.加强各部分零件的养护维修，充分发挥各种扣件固定钢轨位置的作用。消灭不合格道钉,对转辙器、辙叉、护轨各部分，应使用足够长度的道钉。及时补充、更换与整修零件，消灭三道缝，防止基本轨横移动。 二、道岔爬行
线路爬行是线路上的严重病害，是线路上百病之源。由于道岔构造本身的特点和弱点，爬行对于道岔的危害性更大。接头缝隙挤瞎或拉大，就会造成钢轨及其零件的严重磨损甚至折断，拉弯道钉与扣件，拉斜、拉坏岔枕，破坏道岔轨距和方向等一系列病害，并影响转辙器、活动心轨钝角辙叉和可动心轨辙叉的密贴和锁闭。 (一)产生原因
1.道岔前后线路防爬锁定不良，或道岔与无缝线路间缓冲轨轨缝不足影响到道岔，而道岔的转辙器和辙叉部分不能安装防爬设备，任何一条线路发生的爬行均集中到道岔，引起严重爬行。
2.捣固不实，道床不足，夯实不好。
3.尖轨跟端螺栓不紧或失效，造成尖轨爬行。尖轨跟端的双头螺栓或套管不紧、失效或缺落，使失轨发生前后串动而爬行。
4.联结零件失效与缺少，道钉、扣件等零件失效与缺落后，减弱防爬阻力，助长轨道爬行。
5.轨缝过大，不正确地使用短轨，造成接缝过大，经车辆冲击产生爬行。
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