在总结各国机场经营管理经验的基础上，国际民航组织航空运输委员会组织编写的《机场经济手册》，从四方面对机场特许经营权的内涵进行了描述：
▲机场从非航空活动中所获得的收入主要来自于以下几个方面：特许权受让人缴纳的酬金；出租土地和房屋所得的租金……；
▲机场之所以通常设立某些特定类型的特许经营活动，并不是因为这些活动能给机场带来潜在的收益，而是因为它们能提供旅客或机场工作人员必不可少的服务；
▲出于诸多方面的考虑，机场应优先选择那些可能会产生最多净收入的特许经营项目，同时要确保这些项目对公众的便利性，两者之间必须协调；
▲国际上最常见的机场特许经营项目有：航空燃油供应，食品饮料配送，商肆店铺开办，银行外币兑换，航空配餐服务，出租车服务，汽车租赁，机场广告，旅客班车提供，免税店，美发店，自动售货机，旅客/汽车旅馆，统一货运公司/货物转运公司或运输代理商，纪念品商店。
欧洲共同体（现改为欧盟）1996年出台了关于欧共体机场地面服务的理事会(96/97/EC)指令，其宗旨是，要在所有欧盟成员国的民用机场内消除地面服务的进入壁垒，推进地面服务市场自由化，使地面服务市场具有竞争力，从而降低航空承运人的相关成本。由于各欧盟成员国的民航发展水平、机场管理制度以及机场航空业务量的差距较大，欧盟96/97/EC文件采用了“指令”（Directive）形式而不是
“条例”(Regulation)形式。这一“指令”立法形式的特定目的就是强调为各个成员国提供了关于地面服务准入的基本原则和基本要求，便于各成员国针对各自国家的具体情况，制定出符合自身国情的法律或法规。
从实践情况看，世界各大机场也已广泛采用了特许经营制度，并形成了一些成熟做法。
在欧洲，机场特许经营主要涉及机场航站楼内的商业活动，包括免税店、零售商业、餐饮、银行、广告、电信服务、汽车租赁、博彩、商务中心和酒店等。
在美国，大多数航空运输机场属于地方政府所有，其运行和管理体制受地方政府政策和立法的影响较大。由于各州政府都将机场定位为公用事业，强调其社会公益服务属性，各机场特许经营的概念和范围大致相同。绝大部分机场将特许经营理解为机场商业活动的特许经营，机场管理当局通过招标和其他竞争方式选择机场商业服务的提供者，双方在协议中规定特许经营的期限、收费方式、服务标准（包括安全标准）和监管办法。特许经营业务范围包括租车、广告、候机楼内的餐饮、零售、通讯服务、出租汽车以及免税店等。
新加坡在机场特许经营方面运作得较为成功。樟宜机场对航管、消防、应急救援以外的所有经营性业务全部采用特许经营外包的方式。在其《新加坡民用航空法》（《CIVIL AVIATION AUTHORITY OF SINGAPORE ACT》）中，虽没有对机场特许经营权进行定义，但明确规定了机场享有对其土地所有权和机场范围内一切经营性项目经营
人的选择权和管理权。
在香港，《香港机场管理条例》从立法上明确了机场当局与各驻场单位的权利和职责。该《条例》规定，“在机场进行航空业务运作的单位使用机场飞行区、停机坪、客运大楼等机场设施，应按照此规定向机场当局提出申请，经批准后方可实施”。《条例》明确规定，“为维护及保证机场设施的功能状态及满足各航空业务运作的单位及旅客要求，获机场当局批准航空业务运作的单位，必须按照有关条例向机场当局缴纳使用机场设施的费用。”
五、上海市政公用项目特许经营的实践为机场推行特许经营制度提供有益经验
市政公用项目特许经营是公共基础设施建设、经营和管理的一种新型方式。政府通过特许经营权制度的实施，有选择地吸引市场主体进入公共事业的投资建设和经营领域，使企业代替政府承担公共基础设施建设和公共服务提供职能，使政府由公共基础设施的直接建设运营者转变间接的建设运营的监督管理者。这种运营模式的转变，有助于吸收社会资本参与公共基础设施项目建设运营，扩大公共基础设施建设的资金来源；有助于打破市政公用设施建设经营方面在自然垄断基础上形成的行政垄断状况，引进新的投资运营机制，形成基础设施项目投入产出的良性循环机制；有利于加快与国计民生密切相关的市政公用事业的发展速度，满足社会经济发展需要和人民群众生活需求。上海是全国较早在公共基础设施的建设和经营上引入BOT等特许经营权制度的城市，在十多年的实践中积累了很多有益的经验，逐步形成了一整套符合商业化运作规律、体现城市建设特点、行之有效的
管理运营模式。
上海最早在市政公共基础设施上引入特许经营的方式始于黄浦江延安东路隧道复线工程。1993年，上海市市政工程管理局与香港中信泰富有限公司签订了黄浦江延安东路隧道复线工程合作投资建设协议，第一次参照香港东、西区海底隧道的BOT投融资模式建造、经营上海的基础设施项目。1994年2月，上海市政府发布了《上海市延安东路隧道专营管理办法》，明确授权上海中信隧道发展有限公司（投资外方为香港中信泰富有限公司）经营、管理延安东路原隧道，投资兴建并经营、管理新隧道（即延安东路隧道复线）的专营权，特许期限30年。此为上海市第一个有关市政公共基础设施建设和经营的特许文件，也是国内第一个BOT投融资模式方面的地方性立法文件。1994年12月，市政府又发布了《上海市打浦路隧道、南浦大桥和杨浦大桥专营管理办法》，将南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道的20年专营权授予沪港合作上海浦江隧桥发展有限公司，该公司由香港中信泰富有限公司出资成立，购买已建成的南浦大桥、杨浦大桥和打浦路隧道20年的经营收益权，期满后无偿转让给市政府。此后，上海市政府又陆续发布了奉浦大桥、大场自来水处理厂、沪嘉高速公路、徐浦大桥、延安高架路、内环高架路和南北高架路、逸仙高架路和蕴川路大桥、沪宁高速公路（上海段）等多个专营管理办法，延续了在公共基础设施上实行特许经营的方式，取得了良好的成效。
经过十多年的实践，上海在市政公用建设中探索和实施特许经营的方式已日趋成熟和完善，逐步形成了市政公用行业多元化投资、社会化管理和市场化运作的体系，不仅盘活了公共基础设施存量资产，
提高了建设资金的使用效率，更带来了上海城市建设、道路交通、市政工程的飞速发展，整个城市面貌焕然一新。
上海市政公用项目特许经营模式的实践为机场公共基础设施的建设、经营提供了十分有益的经验，打下了坚实的基础。机场的建设、经营和管理与市政公用基础设施存在很多相似之处。从性质上讲，机场特许经营与市政公用项目特许经营属于相同的范畴，机场集团公司经市政府授权，取得对机场进行投融资、设计、建造、运营、维护并取得经营利润的权利，具有一般市政公用项目特许经营所共有的法律特征。
第二章 机场特许经营的基本理论
近几年来，关于机场特许经营的性质、功能、制度构架及其操作规范一直是国内民航业关注的焦点问题，民航主管部门、地方政府、机场经营公司、航空公司和民航院校等都在进行深入的理论探讨和积极的实践探索。由于考虑问题的角度和方式不同，存在着诸多不同观点。在分析借鉴既存国内外研究成果和实践经验基础上，本课题组认为，目前，机场特许经营权制度基本理论问题亟需从经济与法律角度理清三个问题：一是对现有机场特许经营权认识的梳理评析；二是理清机场特许经营与一般概念特许经营之间的关系和区别；三是明确机场特许经营的权利性质和内涵。上述三个问题的解决既是本课题研究工作的逻辑起点，也是整个课题研究成果的理论基础和逻辑支撑。
一、机场特许经营基本理论阐述的缘起