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1.2 国内外自卸车的现状
自1963年由美国Unit-Rig公司和G.E公司合作研制出世界上第一台装载质量为77吨矿用电动轮自卸车以来，经过30多年的不断完善和大量新技术、新材料、新工艺的采用。重型矿用电动轮自卸车作为汽车的新品种已发展成熟，形成了以美国德莱塞（Dresser）公司、尤克里德—日产（Euclid）公司、尤尼特—里格（Unit-Rig）公司等为代表的矿用电动轮自卸车生产企业，其装载质量已从第一台的77吨上升到目前的380吨，并有108吨、120吨、154吨、170吨、190吨、220吨、280吨、317.5吨等多个系列。
1.2.1 国外自卸车概况
国外于50年代中期，由于汽车运输在矿山开采中显示出很大的优越性，承载20吨以上的矿用自卸车在逐步被应用在矿山开采和建筑工地上。到60年代其承载量达60吨左右。后由于电传动的出现，解决了矿用自卸车向大吨位发展的问题。从而早60年代后期，100吨以上的矿用自卸车纷纷出现。到70年代已出现了200-300吨的巨型电动轮矿用自卸车。目前世界上生产重型矿用自卸车的国家有：美国、日本、白俄罗斯和法国等国。主要生产厂家有：小松矿用设备公司、尤克里德-日产公司、尤尼特-里格公司、卡特彼勒、利勃海尔公司、特雷克斯公司和白俄罗斯的别拉斯等。且这些厂家的共同特点是：1）全系列：从最小的20吨到最大的300吨全系列生产；2）专业化：主要及关键部件采用专业厂生产的产品。如发动机选用康明斯、底特律（DDC）、MTU等柴油机厂生产的产品，电传动系统选用G.E、东洋公司产品，变矩器选用艾里森产品，制动器选用洛克威尔产品等；3）完整的配套体系：专业厂和主机厂之间形成了一个完整的生产供应体系。
由于国际发达国家非常重视自卸汽车的生产，自卸汽车生产量占载货汽车的比例较高，如美国13%，前苏联10%。自卸汽车运输量占公路货运量在50%以上，国外自卸汽车占载货汽车保有量和年产量都在20%以上。工程自卸车经过十几年的不断开发，不断改进，发展非常迅猛，各大公司都推出自己的自卸车品牌，力争在国内及国际市场上占有一席之地，最著名的重型自卸车品牌包括瑞典的沃尔沃、德国的奔驰、法国的雷诺、荷兰的海沃、印度的塔塔、美国的马克等。
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1.2.2 国内自卸车概况
由于矿用自卸车对国家的资源和能源开发具有密切的关系及重要的作用，北京和上海于70年代初相继研制出并开始成批生产20吨和32吨矿用自卸车。目前，国内矿用自卸车的研制，基本上已初具系列。国家定点生产矿用自卸车的工厂有：北京重型汽车制造厂、上海重型汽车制造厂、本溪重型汽车厂、湘潭电机厂和内蒙古第二机械总厂。综观我国矿用自卸车制造业，进展比较缓慢，吨位品种尚不齐全，32吨以上品种尚在起步阶段，产品的关键问题是质量不过关，与国外存在较大的差距。具体表现在1）产品品种不成系列；2）产品性能差质量低；3）生产设备陈旧落后工艺水平低；4）技术开发力量分散。
近些年来，由于国家相当重视矿用自卸车的发展，我国的各大企业也开始重视矿用自卸车的开发也开始形成自己的自卸车品牌。如中国重汽的斯太尔、中国一汽的解放、东风集团的东风等。
1.3 主要研究内容和方法
研究方法如下：
1）参考有关资料初步确定所设计矿用车的尺寸参数、质量参数、通过性参数等；
2）利用有关参数初步确定所需发动机功率并选择发动机，选定后较核是否足要求；
3）根据所选发动机的功率确定传动系统的各个部件； 4）选择合适的悬架、车桥、转向系统和制动系统； 5）确定举升系统；
6）选定各系统后进行总布置设计；
7）完成总布置后进行运动较核及传动较核等。 8)对整车进行动力性与经济性分析。
第二章主要介绍了矿用自卸车的各个总成的选择以及整车的布置方案，并确定了所设计车的各个总成的参数以及整车的参数；第三章对所设计的矿用自卸车进行了动力性和燃油经济性分析以检验所选的各个总成的参数和整车参数是否满足要求。
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第二章 矿用自卸车总布置设计方案
2.1 总布置概述
汽车性能的优劣不仅取决于组成汽车的各部件的性能，而且在很大程度上取 决于各部件的协调和配合，取决于总体布置；总体设计水平的高低对汽车的设计 质量、使用性能和产品的生命力起决定性的影响。
汽车是一个系统，这是基于汽车只有如下属性而具备组成系统的条件： （1） 汽车是由多个要素（子系统及连接零件）组成的整体，每个要素对体的行为有影响；
（2）组成汽车的各要素对整体行为的影响不是独立的 （3）汽车的行为不是组成它的任何要素所能具有的
由此，汽车具备系统的属性，对环境表现出整体性、一辆子系统属性匹配协调的汽车所具备的功能大于组成它的各子系统功能纯粹的、简单的总和、反之，如果子系统的属性因无序而相互干扰，即便是个体性能优良的子系统，其功能也会因相互扼制而抵消，功率循环、轴转向等就是这样的典型例子。系统论所揭示的系统整体性和系统功能的等级性必然会映射到设计任务中来、用整体性来解释汽车设计的终极目标是整车性能的综合优化，道理是十分显然的、汽车设计任务的等级形态表现为：上位设计任务是确定下位设计任务要实现的目标，下位设计是实现上位设计功能的手段、上、下位体系可从总体设计逐级分至零件设计，总体设计无疑处于这种体系的最上位，设计子系统的全部活动必须在总体设计构建的框架内进行、子系统设计固然重要，但统揽全局、设计子系统组合和相互作用体系规则的总体设计对汽车的性能和质量的影响更加广泛、更为深刻。
2.1.1 设计目的
（1） 从技术先进性、生产合理性和使用要求出发，正确选择性能指标、质量和主要尺寸参数，提出总体设计方案，为各部件设计提供整车参数和设计要求； （2） 对各部件进行合理布置和运动校核；
（3） 对整车性能进行计算和控制，保证汽车主要性能指标实现；
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（4） 协调好整车与总成之间的匹配关系，配合总成完成布置设计，使整车的性能、可靠性达到设计要求。
2.1.2 设计原则
（1） 汽车的选型应根据汽车型谱、市场需求、产品的技术发展趋势和企业的产品发展规划进行。
（2） 选型应在对同类产品进行深入的市场调查、使用调查、生产工艺调查、样车结构分析与性能分析及全面的技术、进行分析的基础上进行。
（3）应从已有的基础出发，对原有车型和引进的样车进行分析比较，继承 优点，消除缺陷，采用已有且成熟可靠的先进技术与结构，开发新车型。 （4）设计应遵守有关标准、规范、法规、法律，不得侵犯他人权利。 （5）力求零件标准化、部件通用化、产品系列化。
2.1.3 设计流程
（1）调查研究与初始决策：选定设计目标，并制定产品设计工作及方针原则；
（2）总体方案设计’:根据所选定的目标及对开发目标制定的工作方针、设计原则等主导思想提出整车设想，即概念设计或构思设计；
（3）绘制总布置草图,确定整车主要尺寸、质量参数与性能以及各总成的基本形式；
（4）车身造型设计及绘制车身布置图：绘制不同外形、不同色彩的车身外形图；制作相应的造型的1：5整车模型；从中选优后，再制作1：5或1：1的精确模型；
（5）编写设计任务书； （6）汽车总布置设计； （7）总成设计； （8）试制、试验、定型。
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2.2 自卸车形式的选择
2.2.1 轴数的选择
汽车可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制和轮胎的负荷能力以及汽车的结构等。随着汽车载重量的增加，各相关总成也要相应的加大，汽车的自重也要增加，这样会造成汽车单轴的负荷增加，为了降低单轴负荷，常采用增加轴数的方法，这样可以提高载重量而不增加单轴负荷，同时还不会增加车箱底板的离地高度，提高通用化、系列化水平，便于生产、降低生产成本等。鉴于以上情况，本自卸车采用三轴。
2.2.2 驱动形式的选择
汽车的驱动形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等。汽车的用途、总质量和对车辆通过性能的要求等，是影响选取驱动形式的主要因素。增加驱动轮数能够提高汽车的通过能力，驱动轮数越多，汽车的结构越复杂，整备质量和制造成本也随之增加，同时也使汽车的总体布置工作变的困难。为了提高本自卸车的通过性和爬坡能力，采用6×4的驱动形式。
2.2.3 自卸车的布置形式
汽车的布置形式是指发动机、驱动桥和车身（或驾驶室）的相互关系和布置特点而言。汽车的使用性能除取决于整车和各总成的有关参数以外，其布置形式对使用性能也有重要影响。本自卸车采用发动机前置后桥驱动的形式其优点是：可以采用直列、V型或卧式发动机；发现发动机故障容易；发动机的接近性良好，维修方便；离合器、变速器等操纵机构的结构简单，容易布置。
2.2.4 轮胎的选择
轮胎及车轮用来支撑汽车，承受汽车重力，在车轴和地面之间传力，驾驶人员经操纵转向轮可实现对汽车运动方向的控制。
轮胎及车轮对汽车的许多重要性能，包括动力性、经济性、通过性、操纵稳
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