中南林业科技大学本科毕业论文 长沙旅游巴士线路设计探析
1 绪论
1.1 研究背景
城市旅游观光巴士对于大多数游客来说并不陌生，它连接起了一座城市的所有魅力，能让游客们在最短的时间内全面的了解城市的方方面面。然而，旅游巴士的线路是否合理科学，不仅决定着旅游活动能否顺利进行，更加影响着一个地区旅游文化的传播与扩散。从城市宏观发展来看，旅游巴士线路的科学规划与设计，能够给城市经济发展带来巨大动力，促进产业结构升级，提升城市总体形象。并且每一座城市都有自己本身独特的地域魅力与风貌景观，当地旅游活动是否发达，是否规范很大程度上也取决于游览方式等各项服务的标准化与创新化[1]。
最早的类似于旅游巴士线路设计可以追溯到17世纪末的英国，当时已经出现了供附近商人、传教士、观光者等使用的环城马车游览线路。直至20世纪初期，欧洲、北美、日本等地的一些城市开始出现真正意义上的旅游巴士线路及其设计，供本地以及外来游客进行短时旅游活动。在现当代，国外很多城市和地区的旅游巴士线路规划与设计工作得到迅猛发展，旅游巴士线路也从最初简单的环城游览延展到城市的各个侧面。例如伦敦的古建筑游览线，罗马的宗教游览线，纽约的现代大都会时尚游览线，巴黎的香水红酒体验游览线，里约热内卢的环海岸游览线等等；使得一些精品城市旅游巴士线路成为了一座城市的名片，也逐渐形成了旅游巴士线路相对成熟的线路网和线路设计模式。
对于长沙市来说，关于旅游巴士线路设计也鲜少有人涉足，导致长沙市旅游巴士线路设计很不合理。根据笔者的实地调查：首先，长沙市现存的旅游1路、旅游2路、旅游3路的线路并没有起到旅游巴士线路应有的作用；而且，这些线路站点的分布、路径的选择、景点景区覆盖度等方面与长沙现存的普通公交线路几乎完全一样，以致于长沙旅游巴士线路名存实亡。其次，长沙市现存旅游巴士的硬件与软件设备也十分陈旧，制约着旅游巴士线路功效的最大发挥，致使拥有丰富旅游资源的长沙无法发挥出自身独特的地域与文化魅力，给本地旅游业发展造成了或多或少的负面影响。由此可见，长沙市旅游巴士线路设计工作已经迫在眉睫，需要进行多方面因素的分析与调查，对长沙市旅游巴士线路进行重新的规划与设计。
本文立足长沙市，对市区旅游巴士线路现状进行了系统分析，结合旅游巴
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士线路设计相关理论，综合长沙旅游资源和市场状况，旅游巴士线路设计相关部门意愿，城市交通状况等多个角度拟定设计出了若干条长沙市旅游巴士线路以供进一步探讨和分析。
1．2 研究意义
一方面，长沙市旅游巴士线路的合理组织与设计可以很好地切合旅游开发与规划的三要素：资源价值，区位条件，区域经济背景[2]。可以使那些资源价高，区位或是经济背景较差的景区景点得到整合，有利于长沙市内核心旅游热点景区与周边市县较冷景区客源平衡。
另一方面，长沙市有旅游企业超过500多家（包括饭店，旅行社与旅游交通在内），市区旅游巴士线路的设计可以综合这三大因素，整合游客的吃、住、行、游、购、娱等各个方面的需求，加快旅游运作的效率，提高旅游服务质量，降低旅游消费成本，增加客源流动，提高经济效益与社会效益。
2 文献综述
由于城市旅游巴士线路设计属于旅游线路设计的分支，并且从事专门的独立的旅游巴士线路设计研究的学者很少，且大多都以旅游线路设计为依托来进行研究论证。再加上旅游巴士线路设计有涉及到城市公共交通线路设计领域，故在此分为旅游线路设计和城市公共交通线路设计两大领域进行单独探讨。
2．1 城市旅游巴士线路设计相关概念
2.1.1 城市旅游巴士线路
城市旅游巴士线路是城市旅游巴士经营者和相关管理者根据该市旅游客源市场、旅游资源特色和旅游项目的功能，考虑到各种要素的联系，形成的旅游地和旅游巴士服务项目的合理组合。 2.1.2 城市旅游巴士线路设计
旅游巴士线路设计是旅游巴士经营者和相关管理者以一个城市旅游区域内的若干个景点各在不同的空间位置为基础，通过城市旅游巴士这一旅游交通方式，以城市道路为载体，对景点以及景点游览活动的先后顺序进行有机连接的活动。
2．2 旅游线路设计研究综述
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旅游线路设计是一个非常广泛的领域，城市旅游巴士线路设计属于旅游区
域规划的线路设计这一特定领域[3]，其他包括景区内部游道设计、旅游企业经营线路设计等领域的线路设计不再本文讨论范围。因此，有关于旅游线路设计的文献综述主要从旅游区域规划角度来进行分析与叙述。 2.2.1 国外相关研究综述
欧美学者提出的五种线路设计模式为城市旅游巴士线路设计中路径的选择以及景点连接排列方式提供了科学的理论依据[4]。这些理论可以使长沙市的旅游巴士线路设计模式变得丰富多彩，可以在长沙旅游巴士线路设计中增加环线路径、往返路径、单景点的专线路径等多种线路模式。
例如，Gunn 较早认识到不同类型旅游线路模式研究的重要性，他在目的地设计与规划研究中提到单目的地和往返式两种旅行模式。又如，1993 年，Lue、Crompton 和Fesenmaier 总结了五种度假旅行线路模型（简称LCF 模型）：单目的地模式、往返模式、营区基地模式、区域游模式和旅行链模式。再如，Opperma 在LCF 模型的基础上进一步细化出七种模式：包括两种单目的地和五种多目的地旅行模式。此后该模型被成功应用于美国国内的城市旅游巴士线路设计以及包括日本、中国、马来西亚、澳大利亚等国家的城市旅游巴士线路设计当中。 2.2.2 国内相关研究综述
我国在旅游线路区域设计方面起步晚, 科研工作也相对滞后。然而我国学者楚义芳提出的游客意愿与行为研究对于旅游线路的影响对于长沙市旅游巴士线路设计有重要启发作用[5]。笔者根据该研究成果可以对长沙市旅游巴士乘坐者以及相关人员进行意愿分析，从旅游者的需要与意愿层面调整旅游巴士线路设计，使之更具有现实意义与实用价值。
楚义芳研究成果具体包括：在讨论大尺度的旅游线路设计时,根据游客行为和意愿特性将旅游线路分类,使得任何线路的行为都有两个基本特性: 成本最小化和满意度最大化, 在具体线路设计时,根据目标的差异性,二者之间会出现四种不同的组合方式和可能条件下的最佳效益组合。
2．3 城市公交线路设计研究综述
2.3.1 国外相关研究综述
在实操方面，国外相关公共交通线路设计研究为我们进行城市旅游巴士线路设计提供了非常宝贵研究成果。
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首先，对于旅游巴士线路的网状优化设计提供了重要理论依据，让我们非常清楚地知道如何去规划多条旅游巴士线路以及它们之间组合与选择所产生的优化作用。例如，Pea在20世纪70年代提出的线网优化方法中没有指定目标函数，其利用运营商提供的服务水平指标寻求“满意”的方案。Rea采用单路径分配算法，即在假定OD确定的条件下简单采用费用权最低的唯一一条路径。
其次，指明了每条线路上的旅游巴士数量的配备以及发车间隔时间。例如，Lampkin和Saalmans在20世纪60年代对公交线网设计和发车频率方案设计两者进行了独立优化[6]。两者在论文中首先利用优化模型进行公交线网优化设计，然后对设计的线网分配合理的发车频率方案。模型中以乘客出行里程最短为优化目标，并没有考虑换乘等问题。论文中还用传统的线性规划方法探讨了公交时刻表编制等问题。
最后，研究成果对于旅游巴士线路总长以及全程时间的最佳控制提出了严格科学的理论依据[7]，有利于我们对长沙市旅游巴士线路总长和时间效率的规划工作。例如，Lee和Vuchic在21世纪初期在分析交通需求与线网配置和发车频率相关的基础上，提出一种迭代算法解决TRNDP的动态特点。研究方法为基于每条线路发车频率约束是用户的总出行时间最小，文中提出了一种新的方式划分方法，在预测交通需求划分、分布的同时生成新的线网方案。 2.3.2 国内相关研究综述
国内学者对于公交线路设计的专门研究始于上世纪60年代，他们结合中国城市的实际情况，把国外学者的理论本地化，形成了适合中国城市公交线路设计的理论。
一方面，国内关于公交网分级求解研究使得城市旅游巴士主线与支线设计理论日趋成熟，解决了中国城市人口多，交通线路复杂的问题。同时，促进了城市旅游巴士线路主题支线的细化与专业化。例如，吴稼豪等在20世纪80年代进行了较全面的叙述了有关城市公共交通网络优化问题的模型和方法，将公交网络设计的多目标系统求解问题分解为几级少目标的子问题进行了求解[8]。
另一方面，城市公交线路设计研究方法也日益进步，对于城市路巴士线路设计研究方法有很高的借鉴价值。城市旅游巴士线路设计的研究方法变得更加全面与精确，给旅游巴士线路研究带来了变革，也大大提高了研究成果的信度与效度，更重要的是提高了实际运用的兼容性。例如，韩印等人在20世纪90年代探讨了城
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市公共交通网络优化系统所关联的主要指标，讨论了中等城市建立公交线网优化数学模型的方法；提出了城市公交线网调整优化的PSO算法(1999)，遗传算法等进化算法也被广泛地应用到公共交通网络设计中，并取得了很好的结果[8]。
3 理论基础
3．1 消费者行为理论
消费者行为理论又称为效用理论[9]。在进行城市旅游巴士线路设计时，它给我们提供了研究旅游者选择旅游巴士线路行为的规律和原则。我们可以通过对旅游者均衡购买条件的研究，旅游巴士线路设计方要充分考虑到收入与价格（即旅游巴士线路乘坐的价格）给旅游者选择具体旅游巴士乘坐线路行为带来的具体限制，合理线路的距离、损耗，甚至所连接景区门票价格、沿线酒店价格等等，把握好旅游活动的诸多因素，做到合理搭配，以适应乘客的消费能力与心理满足程度，使其旅游体验程度最大化。
3．2 核心-边缘理论
利用核心-边缘理论[9]可以很明确科学的把长沙市旅游巴士线路中所经过的景点分为旅游活动平凡发生的旅游景区成为核心景区，以及其他的边缘景区。通过旅游巴士线路设计，使得原来互不相关、孤立发展的旅游景区彼此相连，协调发展，进而缓和甚至解决旅游景区发展不平衡的问题，也促使旅游巴士线路效益最大化。
核心-边缘理论是美国规划专家约翰·弗里德曼对发展中国家的空间发展规划进行了长期的研究，并提出的有关空间发展规划的一个重要理论。弗里德曼非常重视核心区在空间系统中的作用。他认为，一个支配外围地区重大决策的核心的存在具有决定性意义，因为它决定了该地区空间系统的存在。任何特定的空间系统都可能具有不仅仅只有一个核心区，特定核心区的地域范围将随相关空间系统的自然规模或范围的变化而变化。
3．3 城市旅游巴士线路设计原则理论
长沙市旅游巴士线路的设计属于综合性的城市旅游区域线路设计领域，在进行设计时应该遵循其四大原则[10]。具体如下： 3.3.1 市场导向原则
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